西康鐵路是我國華北、西北地區連接西南地區的干線鐵路，國家“九五”重點建設項目。1996年12月開工，2000年建成，為國家I級單線電氣化鐵路。是繼京滬、京廣、京九、京哈之后，中國第5條南北大通道。鐵路正線長度267.49km。西康鐵路是當時中國橋隧比例最高的鐵路，其中著名的秦嶺隧道全長18.46km，最大埋深1600m，隧道長度為當時國內第一位、世界第六位。該隧道位于陜西省長安縣和柞水縣交界處，在青岔車站與營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30m。其中I線隧道長18.452 km，Ⅱ線隧道長18.456 km，隧道兩端高差155m。隧道于1995年1月18 日（先期）正式開工，1999年9月6日全部貫通，2000年8月18日隨西康鐵路一起開通運營。

秦嶺隧道地處北秦嶺的中低山區，穿過地段為我國揚子陸臺和華北陸臺的交界處，構造運動頻繁，地質構造復雜，斷裂構造發育，隧道通過的巖石為混合片麻巖和混合花崗巖，地質災害嚴重。其中主要的地質災害有：斷層、涌水、高地應力巖爆、高地熱、高輻射、特硬巖等多種地質災害。加之長隧獨頭通風和出口反坡排水等困難，鐵道部為此提出6類24個科研項目，組織設計、科研、施工單位，按照“超前于工程，服務于工程”的原則，進行共同攻關。

西康鐵路秦嶺隧道在勘測、設計、施工等方面取得多項創新成果，為我國長大隧道勘測、設計、施工建設積累了寶貴的經驗。

在選線設計中，采用了遙感、地面調繪、多種物探新技術，并與鉆探相結合，收集了翔實的地形、地質資料，從秦嶺地區46萬m?范圍內的17個線路方案中，優選出青岔秦嶺隧道（現秦嶺I線隧道）的越嶺方案。

勘測設計中，采用GPS全球定位系統和V5大地音頻電磁探測儀及遙感技術，達到國內領先水平。洞內采用ZED導向系統，隧道控制測量橫向貫通誤差為10mm，高程貫通誤差為4mm，測量精度在長大隧道施工中處于先進水平。

首次引進德國先進的大型隧道掘進機（TBM）設備與施工技術，可連續完成掘進，初期支護，仰拱塊安裝，風、水、電延伸和自行軌道鋪設等作業。施工全過程采用電腦PLC程序控制，實現了無爆破、無振動、無粉塵的工廠化快速掘進，達到國際先進水平。創造了單口月掘進528m和日掘進40.5m兩項全國最高記錄。

秦嶺隧道平行導坑掘進，采用硬巖深孔掏槽技術，在1997年4月份，單口掘進456m，創全國鐵路導坑掘進最高記錄。

在國內首次采用彈性支撐塊式整體道床新型結構，克服了舊型整體道床軌道支承塊不可抽換的弊端，改善了列車振動和噪聲條件。在國內首次采用一次鋪設超長無縫線路，為新線鋪設超長無縫線路積累了經驗，填補了我國新線鋪設長軌無縫線路的空白。自行研制路內領先的穿行式圓形襯砌模板臺車（由防水板鋪設架、具有自穩性能的模板總成、穿行架、浮放道岔，后配套等組成），解決了獨頭運輸運距長、工作面多、工序干擾大的施工難題，方便定位、脫模，克服了圓形斷面浮力大的問題，提高了生產效率，實現了襯砌混凝土質量內實外美。

在國內長大隧道首次應用套靴式（I型）彈性支承塊整體道床新型結構（其施工調整精度最大誤差2毫米）。應用專用機具，高精度、快速施工彈性整體道床，為高速列車運行提供了線路保證。采用的維護及報警系統，填補了我國長大隧道無報警通信的空白，提高了鐵路運營中的隧道應急報警能力。首次在電氣化接觸網工程中，采用國際先進的HVA化學粘固技術及螺栓，達到了不破壞防水層，又便于施工的目的。

隧道進出口均設置了專用污水處理廠，施工污水處理后達標排放，符合國家環保要求。秦嶺特長隧道的修建，使中國隧道工程建設從整體上提高到一個新的技術水平。