南京長江大橋位于南京市鼓樓區下關和浦口區之間，是長江上第一座由我國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史上具有重要意義。南京長江大橋上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，是連接津浦線與滬寧線兩條鐵路干線，國家南北交通要津和命脈，也是南京的著名景點之一，以“天塹飛虹”列為新金陵四十八景之一。上層公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車并行，兩側還各有2米多寬的人行道；下層鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。1960年代以“世界最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界記錄大全》。

中文名：

南京長江大橋

外文名：

Nanjing Yangtze River Bridge

橋梁長度長度：

公路4589米、鐵路6772米

橋梁類型：

公路鐵路兩用橋

建造時間：

1960年1月18日

通車時間：

1968年9月鐵路通車12月公路通車

地理位置：

下關寶塔橋——浦口區

簡要介紹

南京長江大橋于1960年1月18日正式動工；1968年9月鐵路橋建成通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋是鐵路公路兩用的特大橋，鐵路橋長6772米，公路橋長4589米，橋下可通行萬噸輪船。南京長江大橋是繼武漢長江大橋、重慶白沙陀長江大橋之后第三座跨越長江的大橋，也是三座大橋中最大的一座。大橋鐵路橋通車后，津浦、滬寧兩鐵道線正式鋪通，從北京可直達上海，自此京滬鐵路的貫通無長江阻攔。

南京長江大橋由引橋和正橋和南北橋頭堡組成。正橋分上下兩層，上層為公路橋，正橋長1577米，4車道的寬度，下層為鐵路橋，全長6772米，寬14米，鋪設雙軌，兩列火車可同時對開；公路引橋長3012米，寬19.5米，引橋建有22個富有特色的橋孔。橋的南北各有一對橋頭堡，高為70米，橋頭堡上各有三面紅旗,象征著50年代的人民公社、大躍進和總路線。大橋兩側整齊地排列著的是150對白玉蘭花燈，每當夜幕降臨，花燈齊放，萬盞燈火，把大橋雄姿勾勒得更加清晰、迷人,著實是一幅“疑是銀河落九天”的畫面，“天塹飛虹”的夜景作為現代金陵四十景之一，可謂名副其實。

重要意義

1968年9月30日，第一列火車拉著7節車廂從江岸南邊開往江北浦口區。翹首以待54年之久的滬寧、津浦鐵路終于得以貫通南北。

未能參加通車儀式是裝料工人馮永祥心中永遠的遺憾。就在通車的前六天，他乘著卷揚機去刷洗南堡附近橋梁上造反派寫的大標語，結果卷揚機鋼繩被司機不慎絞斷，馮永祥從20多米高的空中墜落。通車前，妻子幫他領來了入場券，重傷臥床的他只得讓妻子代他去，結束后，他纏著妻子一再重述當時的場景：5萬多人，橋上全擠滿了，連橋下的路上、甚至樹上都是人，大家熱淚盈眶，激動地跳著、笑著……

同年12月28日，長江大橋公路橋也勝利通車。南京城里萬人空巷。第一輛開過大橋的彩車上，有一尊高大的毛主席塑像。數十萬人涌向橋頭，后來有人看到，僅慶祝時擠掉的鞋子，就裝了兩卡車。

在大橋二處的家屬區建橋新村里，大院年紀在三四十歲的很多人都重名，那時候哪家生了孩子，老大起名叫長江，老二就叫大橋，還有的干脆叫橋墩、鋼梁、鐵柱。很長一段時間里，靠中國人自己的智慧建成的大橋是南京人最大的驕傲。

原先寶塔橋有家照相館，周圍老居民也記不清最早叫什么名字了，大橋一通車，就改名為大橋照相館，生意異常紅火，沒幾年就成為南京當時最大的照相館之一。同樣以大橋命名的還有大橋飯店、大橋電影院、大橋牌煙花……就連第一輛南京地產自行車也是叫大橋牌，還要憑票才能買得到這種車。使用大橋圖案的就更多了，火柴盒上、香煙盒上甚至十幾年前的米袋子上還常常可以看到長江大橋雄偉壯麗的身影。

被譽為“20世紀南京唯一可與中山陵齊名的偉大建筑”的南京長江大橋已歷經近44年多的風雨———1968年12月，這座長江上第一座由我國自行設計建造的雙層雙線公鐵兩用橋竣工，使火車過江時間由過去靠輪渡的1.5小時縮短為2分鐘，迅速成為我國南北交通的命脈之一，在華東更具有舉足輕重的地位。

從1990年代開始，大橋的通行量逐日增加，到2002年前后已處于日夜超負荷運轉狀態，年通過總重量達2億噸，日均機動車流量高達6.3萬輛左右，超過設計能力1.5萬輛/日的3倍多。橋面損壞嚴重，雖不斷大修小補，卻日益顯得“不堪重負”。盡管長江二橋建成后，市交管部門對外地車輛及貨車下了不能從長江大橋通過的“禁行令”，但眼下日通行量還是達到了6萬多輛。2004年9月，南京市市政建設處對長江大橋進行了一次全面維修出新，投資1000多萬元，主要是更換路燈、欄桿重新維修、路面修補，并重新鋪了一層1-2厘米厚的瀝青面層。但長期的超負荷運行，使長江大橋部分橋面收縮縫受損極其嚴重，已影響到車輛的正常通行，所以不得不進行新一輪修補。有專家介紹，如果要想讓大橋徹底煥發青春，必須進行徹底的整修才行，不過，封橋大修似乎永遠不太可能。原因大橋是城市內部通行的主要通道，一旦全面修整必須封閉交通，這對交通影響太大：如果大橋公路橋封閉10分鐘，南京市區便會陷入嚴重的交通癱瘓狀態；封閉1個小時以上，整個江蘇省的交通將會受到巨大影響。而鐵路橋封閉1分鐘將造成數十萬元經濟損失；封閉10分鐘，華東地區的鐵路命脈將陷入癱瘓。因此有關部門始終無法下決心徹底維修。

歷史意義

南京長江大橋是新中國第一座依靠自己的力量設計施工建造而成的鐵路、公路兩用橋，它的建成開創了我國“自力更生”建設大型橋梁的新紀元。在即將迎來新中國60華誕的日子里，這些昔日的建橋英雄怎么樣了呢？

9月7日，記者來到鐵道部大橋工程局采訪，遇到了當年的工程師萬方、施工隊長宋培起及技術員李連新。這幾位昔日的“驍將”，如今已都退休，然而因為對大橋有著一份難以割舍的親情，他們幾乎每天都要來看看大橋。

一提起大橋，兩鬢已發白的萬方頓時來了精神：“1960年，大橋工程剛上馬，就遇到嚴重的經濟困難，加之當時的蘇聯撤走專家，撕毀合同，中斷鋼梁供應，所有的問題必須靠自己解決。1964年9月18日，在5號墩懸浮沉井入水達14.2米時，沉井導向船組的邊錨多根錨繩相繼被秋汛的洪峰急流沖斷，巨大的浮體在江中連續擺動，情況十分危險。 9月28日，4號墩也出現了同樣的情況。這種險情在建橋史上從未有過，大家焦急萬分。當時的二橋設計組組長林蔭就帶領全體技術人員在施工現場邊研究邊設計，邊設計邊修改，餓了就啃一口冷饅頭，累了就在船上打個盹。經過一個多月奮戰，最后終于設計出了平衡重止擺法，成功地制止了4、5號墩的擺動。”

一旁的李連新補充道：“記得有時工作到深夜1點多鐘，肚子餓得咕咕叫，實在沒有什么東西可以充饑，主管工程師蘇源仙就把蔥洗凈切好，加上醬油沖上兩碗湯，我們一邊喝，一邊繼續商量第二天的工作安排。”

當年的施工隊長宋培起說：“許多人也許不知道大橋工人的辛苦。冬天，在空曠的江面上，寒風凜冽，手摸鋼鐵能粘掉一層皮，一天下來，常常手指都無法伸展。夏天，混凝工人仍必須每天悶在嚴密的模型板和鋼盤中間，連續工作七、八個小時，模板里面不通風，溫度要比外面高出10來度，一天下來，他們的衣服上就結了厚厚的一層鹽霜……可我們的建橋工人不僅保證了施工質量，還創造了許多第一。”

二橋工程處的一位負責人告訴記者，由于南京長江大橋的質量堪稱一流，這支建橋隊伍因此聲名遠揚，當初的十幾位工程師也頻頻被各建橋工程部門爭相聘用，“像我們的萬工程師，不知有多少國內、國外的建橋公司請他去工作，并許以高薪，但幾十年來他一直堅守在我們的二橋工程處。”

南京長江大橋30多年來已經有100多萬趟客貨列車和3億多輛次的各種汽車從它巨龍般的身軀上駛過，創造的直接經濟效益超過60億元。談到大橋的前景，萬工程師不無自豪地說，“大橋的質量再用70年也不成問題！”

南京地處長江下游，江寬水急，工程地質條件復雜。1927年，美國橋梁專家華特爾來南京實地勘察后，留下一句話：在南京造橋，不可能。然而就是在這個“不可能”的地方，新中國的第一代橋梁工人，用自己的聰明才智建起了一座爭氣的大橋。證明美國橋梁專家華特爾說的是錯的。

建造歷史

1949年中國人民取得了勝利，然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影響著社會主義經濟的發展。在南京這個交通要塞城北的長江上架橋成了廣大人民的迫切愿望。但是，長江水流急、江面寬,要架橋談何容易！早在解放前，國民黨政府曾邀請美國橋梁專家來此考察，終因水文復雜、地質條件差，而得出無法建橋的結論。

建設

1956年鐵道部大橋工程局決定進行南京長江大橋勘測設計工作。5月，開始進行大橋草測工作，12月完成。

1957年8月南京長江大橋設計意見書提出了下三山、煤炭港和寶塔橋三個橋址方案送鐵道部審查。

1958年8月確定寶塔橋橋址方案為橋址建議方案，決定按公路、鐵路兩用橋設計。8月，開始南京長江大橋初測工作，12月完成。

1959年1月南京大橋定測工作開始，6月完成。1960年5月批準了南京工學院提出的南京大橋橋頭堡為復堡式紅旗方案。6月，大橋工程局編就南京大橋技術設計文件報鐵道部鑒定。

1958年9月成立南京長江大橋建設委員會，主任委員惠浴宇，副主任委員彭沖、彭敏、王治平。

1959年2月大橋工程局第二橋梁工程處進駐南京岸工地，承擔5號墩及其以南工程。9月，大橋工程局第四橋梁工程處進駐浦口區長江北岸工地，承擔4號墩及其以北工程。

1960年1月18日正橋9號墩鋼圍籠浮運下水，宣布南京大橋正式開工。之后，南京大橋正橋9橋墩陸續開工，至1966年4月27日全部竣工。

南京長江大橋1960年1月正式動工興建。1960年我國建橋大軍在黨的正確領導下，發揚大無畏精神，依靠自己的聰明才智，在蘇聯單方面撤走橋梁專家和研究人員的艱難情形下，奮斗8年，耗資1.8億人民幣，耗用50萬噸水泥，100萬噸鋼材，終于建成了這座舉世聞名的長江大橋。從此“天塹變通途”，使大江南北更緊密地聯系在一起，這不僅對中國的經濟建設起到了極大的推進作用，同時也向世人證明了外國人認為辦不到的事中國人辦到了，顯示了中華民族的尊嚴和中國人民大無畏的英雄氣概。

1965年11月17日正橋橋梁架設，至1967年8月22日竣工。

1967年8月15日大橋合龍。時為南京軍區司令員的許世友，曾調來約百輛坦克同時開過橋面，以檢驗大橋質量。

1968年9月30日鐵路橋首先建成通車，南京市五萬多軍民舉行了隆重通車典禮，同時南京站也宣告落成啟用，10月1日凌晨三時，南京長江大橋鐵路橋通過了第一列客車——從福州開往北京的46次快車。同年12月29日公路橋正式建成通車。

1969年9月21日，毛澤東來江蘇視察，視察了南京長江大橋。

1968年9月30日南京大橋鐵路通車。12月29日，南京大橋全橋通車。

1968年10月1日南京大橋鐵路正式交由上海鐵路局接管使用。

1969年1月1日大橋公路交付使用。

1978年南京長江大橋獲1978年全國鐵路科技大會優秀科技成果獎及1978年全國科學大會獎。

1985年獲國家科學技術進步特等獎。

維修

2002年長江大橋進行了建成30年來首次大修工程。

2003年11月13日至11月25日，對大橋南、北引橋梁橋伸縮縫及部分坑洼路面維修施工。

2004年9月10日起，對大橋路面進行全面整修，這是當年的第二次維修。

2005年7月17日，耗資2100萬元、為期50天的大橋一期維修出新工程正式啟動。工程相繼對大橋車行路面、橋梁欄桿、人行道、照明設施、橋頭堡等進行裝修、更新、亮化等系列施工。

2006年8月30日起，對大橋橋面伸縮縫進行為期22天的維修。

2007年7月17日至7月29日，對大橋公路路面坑洞進行銑刨、攤鋪施工。9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分兩階段對公路橋南、北坡道破損嚴重的混凝土梁梁端及橋面伸縮縫進行維修。11月7日起對橋面伸縮縫進行維修，持續10天左右。

2008年2月29日至3月16日，對大橋路面的裂縫、麻面、坑洞等全面維修。7月1日至5日，對長江大橋維修伸縮縫進行維修。7月14日至19日，對大橋橋面進行維修。

2011年4月，對長江大橋公路橋路面進行維修施工。10月18日至23日，進行建成開通以來的首次全封閉檢測。

2012年5月，南京長江大橋開始了新一輪的局部維修施工。10月，長江大橋的封閉大修初步方案已經成形，并將上報南京市政府，工期預計一年半左右。開工時間最快11月就會啟動，但也有消息稱，可能在青奧會以后動工。

2013年5月12日，船籍港為威海的“鑫川8號”海輪途經南京長江大橋時與大橋六孔與七孔之間的橋墩碰擦，在大橋下游3.5公里處的北岸岸邊淺灘處附近水域沉沒，因搶救及時，船上18名船員全部獲救。事故船舶為乳山鑫川航運有限公司所屬，船上裝載有12500噸石灰石，原定由銅陵駛往福建羅源。

建筑特點

結構

南京長江大橋江中正橋為鋼桁梁結構，共有9墩10孔，共有10孔（1×128米+9×160米），[4]由1孔128m簡支鋼桁梁和3聯（3孔為一聯）9孔跨度各160m連續鋼桁梁組成，主桁采用帶下加勁弦桿的平行弦菱形桁架，采用懸臂拼裝法架設。南京長江大橋江中正橋共有9墩10孔，每個橋墩高80米，每墩底部面積400多平方米，比一個籃球場還大，最高的橋墩從基礎到頂部高85米。墩與墩之間的距離除北岸第一孔是128米外，其余9孔均為160米，橋下可行萬噸巨輪。正橋兩端有4座70多米高的橋頭堡。整座大橋如彩虹凌空江上，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式 鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優質合金鋼桿件在現場鉚接拼裝架設。十分壯觀。尤其是晚上，橋欄桿上的1048盞泛光燈齊放，橋墩上的540盞金屬鹵素燈把江面照得如同白晝，加上公路橋上的150對玉蘭花燈齊明，橋頭堡和大型雕塑上的228盞鈉燈使大橋像一串夜明珠橫跨江上。 每當夜幕降臨，華燈齊放，綿延十余里，“疑是銀河落九天”。

南京長江大橋是雙層雙線公路、鐵路兩用橋。上層為4車道公路橋，車行道寬15m，可容4輛大型汽車并行，兩側人行道各寬2.25m；下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。正橋長1576米，其余為引橋。連同兩端引橋，全橋總長：鐵路橋6772米，公路橋4588米。

南京長江大橋的鋼梁原擬采用從蘇聯進口的低合金鋼，但由于后來中蘇關系緊張，蘇聯在供貨方面規格不能滿足結構要求，而此時南京長江大橋工程已馬上施工，鞍山鋼鐵技術人員深入研究，提出在保證鋼材韌性和塑性的前提下，在大型橋梁對鋼材要求的容許范圍內，可以適當地降低些強度，使成品合格率得到了成倍的提高，終于為這一鋼種制定了符合橋梁使用的“16錳橋”技術規范，保證了南京長江大橋鋼梁的需要。其中江面上的正橋長1577米，其余為引橋，是我國橋梁之最。

引橋采用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式，平面曲線部分采用“曲橋正做”做法，即采用直梁按曲線拼裝，而不是直接使用曲線梁。

橋址地質復雜，分別采用4種型式：

1位于淺水面覆蓋層深厚墩址處，采用重型混凝土沉井，穿越深度達54.87m，在國內首創記錄；

2在基巖好而覆蓋層較厚墩位處，選用鋼板樁圍堰管柱基礎；并首次采用大直徑3.6米先張法預應力混凝土管柱；

3在基巖較好，覆蓋層較厚，但水位甚深的墩位處，采用首創的浮式鋼沉井加管柱的復合基礎；

4在水深、覆蓋層厚，但基巖強度較低的墩位處，采用浮式鋼筋混凝土沉井，上部為鋼筋混凝土結構，下部為鋼與鋼筋混凝土組合結構。利用鋼氣筒充、泄氣來浮托糾編，清基潛水作業深達65m。

大橋公園

大橋南北兩岸的橋下，有面積約20公頃的大橋公園，種植著各種花草樹木，并有電梯直抵大橋橋面的橋頭堡。其中大橋南岸的南京長江大橋南堡公園，還設有展覽館介紹長江大橋的歷史。這些使南京長江大橋更加雄偉壯麗。

橋頭堡

橋的南北各有一對橋頭堡，高為70米，橋頭堡上各有三面紅旗，象征著50年代的人民公社、大躍進和總路線。橋頭堡前還各有一座高10余米的工農兵等五人雕塑，為當時中國社會的5大組成部分，即工、農、兵、學、商，具有典型的文革文藝風格。在橋頭堡堡身周圍刻有“全世界人民大團結萬歲”等浮雕。三面紅旗的橋頭堡在建成后，風靡全國，被多次模仿，而且在60-80年代成為南京的城市標志之一，一直到今天南京長江代大橋橋頭堡仍然是著名旅游景點。“一橋飛架南北、天塹變通途”。南京長江大橋的建成，不僅溝通了我國南北交通，而且成為古城金陵的四十八景之一。

內部景觀

南京長江大橋上層的公路橋長4589米， 車行道寬15米，可容4 輛大型 汽車并行，兩側還各有2 米多 寬的人行道；下層的鐵路橋長 6772米，寬14米，鋪有雙軌， 兩列火車可同時對開。其中江 面上的正橋長1577米，其余為 引橋，公路引橋采用富有中國 特色的雙孔雙曲拱橋形式。公路正橋兩邊的欄桿上嵌著 200 幅鑄鐵浮雕，人行道旁還有 150對白玉蘭花形的路燈，南北 兩端各有兩座高70米的橋頭堡，堡內有電梯可通鐵路橋、公 路橋及橋頭堡上的了望臺。南京長江大橋共有9 個橋墩，最高的橋墩從基礎到頂部 高85米，底面積約400 平方米，比一個籃球場還大。正橋的 橋孔跨度達160 米，橋下可行萬噸巨輪。整座大橋如彩虹凌 空江上，十分壯觀。尤其是晚上，橋欄桿上的1048盞泛光燈 齊放，橋墩上的540 盞金屬鹵素燈把江面照得如同白晝，加 上公路橋上的150 對玉蘭花燈齊明，橋頭堡和大型雕塑上的 228盞鈉燈使大橋像一串夜明珠橫跨江上。

浮雕藝術

公路正橋兩邊的欄桿上嵌著202塊鑄鐵浮雕，其中100塊向日葵鏤空浮雕，96塊風景浮雕，6塊國徽浮雕。在96塊風景浮雕中有20塊不重復的浮雕都是描繪祖國山河風貌和歌頌當時社會主義中國的巨大成就。堪稱“新中國紅色經典”。

地理位置

被譽為“黃金水道”的長江固然為我國的內河航運作出了極大的貢獻，但它也造成了兩岸居民經濟文化長期無法交流的局面。南京段的長江一般是指從安徽采石磯到江蘇鎮江這一段江面。這里的地形似一個肚兜，水深浪急，江寬平均1500米以上，最狹處也有1100米，水深多在15～30米，最深處超過70米，流速為每秒3米。險要的地勢，形成了“長江天塹”。

長江天塹，歷來是兵家必爭之地。史料記載,早在公元前202年，楚霸王項羽被劉邦所困，突圍向南，可到了江北的卸甲甸，無法過江，折往江西，在安徽烏江鎮走投無路，只好拔劍自盡。至今在大橋北面的大廠鎮還保留著卸甲甸、霸王山的地名。[8]以蔣介石為首的國民黨也曾幻想著憑借長江天險，繼續負隅頑抗，但是英勇的解放大軍在1949年4月23日，憑借木船，以百萬雄師過大江的氣勢勝利渡江，解放了南京。

設計施工

設計：鐵道部大橋工程局

結構工程：中鐵大橋勘測設計院

施工：鐵道部大橋工程局

人員

總工程師：梅旸春（1962年逝世于南京長江大橋第一線工地）

技術顧問委員會主任：李國豪

設計總工程師：胡兢銘

鋼梁總設計師：方秦漢

橋頭堡建筑設計師：鐘訓正

交通情況

2013年5月15日起，南京長江大橋全天禁止10座（含）以上客車通行，公交車和辦理了通行證的南京市南京長江大橋禁行10座以上客車，號牌企事業單位自備通勤班車（含包車通勤車輛）除外，禁行后車輛可繞行南京長江二橋、三橋、長江隧道等過橋。此前，相關部門已經發布消息：5月15日前對違反禁令車輛只告知不處罰，15日后將罰款100元扣3分。 1968年建成通車的南京長江大橋是南京地區唯一免費過江通道，多次維修，但一直沒有條件大修，雖然南京市先后推出外地號牌限行、本地大貨車限時等措施降低橋梁負荷，但每天過往大橋的車輛仍有七、八萬輛，大橋管理部門認為，進一步降低大橋負荷是保證橋梁安全的關鍵所在。

黃金水道

長江是中國最大的河流，發源于青海唐古拉山各拉丹東雪山西南側，全長6300公里，僅次于尼羅河和亞馬遜河，為亞洲第一大河流，世界第三大河流。它的流域面積達180萬平方公里，流經青海、西藏、云南、四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海等11個省、自治區和直轄市。長江流域，居住著3億5千萬人口。

陸路

長年擔負長江兩岸交通的南京長江大橋現遭遇運力瓶頸，長期處于超飽和狀態之下，塞車成了家常便飯。現在的日均車流量已經遠遠超出大橋最初設計的標準。

即便如此，大橋施工維修依然麻煩重重。一旦進入維修期，必然為兩岸交通造成更大的困擾，不僅會對南京市造成眾多麻煩，甚至還將影響到江蘇經濟的發展。

水路

1931年，美國萬噸級“加利福尼亞”油輪曾自長江口直達武漢。但20世紀60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一座千年鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過3000噸級船舶，萬噸級外輪根本不可能通過，限制了長江作用的發揮。后來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的凈空，也“將錯就錯”地比照南京長江大橋的凈空高度建設，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級海輪通航的深水航道未得到充分利用。

旅游特色

被列為南京金陵四十景之一，正橋的路欄上，公路引橋采用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式。公路正橋兩邊的欄桿上嵌著200幅鑄鐵浮雕，人行道旁還有150對白玉蘭花形的路燈。潔白雅致。南北兩端各有兩座高70米的橋頭堡，堡內有電梯可通鐵路橋、公路橋及橋頭堡上的瞭望臺。堡前還各有一座高10余米的工農兵雕塑。南堡下是一個風景秀麗的公園。

當然，南京長江大橋也是中國自殺率最高的橋梁，每個星期都有不下5人從這里縱身躍入滾滾的長江中，非常巧合的是，它的設計師和美國自殺率最高的橋梁——金門大橋的設計師施特勞斯是大學同學。希望游客發現有人準備自殺時，請上前勸阻，因為每個人都有權生存，珍愛生命是每個人的義務。

存廢爭議

廢橋觀點

南京大橋橋身過低嚴重阻礙了長江中上游發展，“已成為束縛長江黃金水道開發的最大瓶頸”。

南京長江二橋以及三橋，過江隧道，完全可以替代長江大橋的交通作用。

保橋觀點

大橋仍然擔當著過江公路交通的主要部分。

京滬鐵路必經大橋，是中國南北經濟命脈，毀橋必然導致鐵路停運以及南京火車站的重建問題，其經濟損失不可承受。

橋身過低問題不只是南京長江大橋的問題，上游的多個長江大橋凈空高度都和南京長江大橋一樣，為24米，拆除南京長江大橋，不能根本上解決萬噸輪進入長江中上游的問題。

大橋已是文物，作為一個時代的象征，其價值已非金錢所能衡量。

改橋觀點

第十七屆全國橋梁學術會議上，中國工程院院士、同濟大學教授項海帆在接受記者采訪時明確表示，炸掉南京長江大橋幾乎沒有可能，如果要確保重慶長江上游航運中心的地位，可以考慮為南京長江大橋做“接肢”手術。