京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，起點為北京南站，終點為天津站城際場，為雙線電氣化鐵路，線路全長119.4 km,其中無砟軌道長度為113.6 km。全線設北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。線路通過繁華市區，以橋梁和路基工程為主，全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運營，目前試運行的最高速度是398.4公里/小時，正常運行350公里/小時，試運行一直比較平穩。
簡介
　　京津城際鐵路是中國建成的第二條高標準鐵路客運專線（第一條為秦沈客運專線），全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成。于2005年7月4日開工建設，2007年12月15日全線鋪通。
　　沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里。投入運營后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程已于2005年7月4日開工建設，預計2008年8月1日投入運營，全程直達運行時間約為30分鐘。
    京津城際北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環線特大橋（全長16千米)連續跨越二環、三環、四環、五環和通黃路，經崇文區、豐臺區、朝陽區、通州區，由涼水河特大橋(全長22千米)跨越涼水河和六環。城鐵北京南站位於北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現零換乘。城鐵亦莊站將與規劃中的輕軌線路實現換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號線、3號線和9號線(津濱輕軌西段)實現零換乘。城鐵設計最小發車間隔為3.5分鐘。鐵路經營單位會交由”京津城際鐵路有限責任公司“負責，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統，有別于一般路線使用的紙制車票。
技術
鋼軌與道岔施工技術
　　京津城際鐵路全線一次性鋪設跨區間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。
　　中間站正線間渡線，正線與到發線連接道岔采用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側向允許通過速

度為80km/h；南倉聯絡線采用39號道岔，側向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯絡線道岔的軌下基礎由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。
　　該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國博格公司（Max Bögl）引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。
無砟軌道技術
　　京津城際鐵路除車站到發線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標準板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預制。
　　路基地段(樁板結構地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh300型彈性扣件、預制軌道板、砂漿調整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續底座板、滑動層、側向擋塊等部分組成。
　　軌道結構是鐵路線路的基礎，是支撐列車運行的重要組成部分。目前世界上鐵路軌道結構分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統的有砟軌道相比，無砟軌道具有結構穩定，使用壽命長，維修工作量小，有利于提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區的部分高速鐵路鋪設了無砟軌道。
　　無砟軌道的設計、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結構和規范的制作工藝，在工廠預制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，

    要根據水平、高程三維坐標，采用數控機床進行精密打磨加工，精度達到0.1毫米；無砟軌道的鋪設需要采用專門施工機械和測量設備，經過粗調、精調等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設計建造技術，形成了中國鐵路無砟軌道技術標準和規范。
橋梁建造技術
　　正線橋梁總延長為100.5km，其中跨北京環線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋梁梁部以32m預應力混凝土箱型簡支箱梁為主導梁型，跨越主要道路采用連續梁，最大跨度128m。
　　2006年4月初開始全線箱梁的預制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預制工作，共預制梁2745片。
　　2006年7月15日架設全線第一片預制箱梁， 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設工作。
　　全線共有現澆簡支梁181孔、現澆連續梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續梁的施工。
　　京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均采用鉆孔樁施工。
　　京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市，沿線經濟發達，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節省寶貴的土地資源，經過綜合技術經濟比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統路基，橋梁長度占線路總長度的87%，每公里橋梁平均節省土地44畝，僅此就節約土地1600余畝。
　　經過大量技術經濟比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整

孔箱梁。這種梁，穩定性好，更適合高速列車運行，并且能夠實現工廠化制作，有利于控制質量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設計和景觀設計，橋梁主體結構使用壽命為100年。
路基沉降控制技術
　　京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。
　　路基分布于北京、天津市內和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預留永樂站路基面兩側均設置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。
　　全線路基地基處理方式主要有樁網結構和樁板結構兩種方式 。

　路基及橋梁基礎的沉降控制是鋪設無砟軌道及保持軌道平順性的關鍵。京津城際鐵路對基礎的沉降有嚴格要求，其中路基及橋梁基礎工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降差不超過5毫米。
　　京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點，在這類土質上鋪設無砟軌道，國內外沒有成熟的經驗。經過z6國工程技術人員的不懈努力，通過一系列技術攻關，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長、樁徑，采用可調高支座；軌道采取可調扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。
精密控制測量技術
　　列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩定性要求非常高，傳統測量技術的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵

路建立了精密控制測量網。設計時，用于對線路的測量；施工時，用于對橋梁的架設、軌道的定位、路基沉降的監測；運營時，用于對軌道、橋梁及設備的適時監測、養護。精密控制測量網由平面網和高程網組成，其中在天津建有一個深達800多米的水準基點，在測量方法、設備和軟件等方面也采用了多項新技術和新設備。
聲屏障技術
　　與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高，高速動車組列車產生的噪聲和振動均低于國家規定的標準。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環境的和諧，在設計修建京津城際鐵路時，對經過學校、醫院、居民區等區段設置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側群眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設計，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。
用車
　　用車方面，該線第一階段會使用時速350公里的CRH2C型動車組，及時速

350公里的CRH3型動車組。在京津城際鐵路開行的動車組列車，使用的是擁有完全自主知識產權、具有世界先進水平的國產CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由四方機車車輛股份有限公司設計制造的，CRH3型動車組是由唐山軌道客車有限責任公司設計制造的。這兩種動車組，是我國機車車輛企業在引進國外時速200 公里動車組技術，成功實現了時速200公里及以上動車組國產化批量生產的基礎上，通過再創新，在中國時速350公里動車組技術平臺上設計制造的，能夠實現時速350公里平穩運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠設計制造時速350公里高速動車組的國家之一，標志著我國機車車輛技術實現了歷史性突破。
車輛特點
　　1．速度快。列車運營最高時速350公里，每秒近100米。

    2．動力強。動車組采用動力分散技術，也就是將列車的牽引動力系統分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，并通過列車網絡系統，實現有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車采用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。
　　3．能耗低。動車組列車采用流線形車體和輕量化技術，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結構的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。
　　4．零排放。由于采用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。
　　5．低噪聲。通過高速列車外形系統優化設計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；采用特殊設計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統采用先進的隔音降噪技術，在車體的中空結構和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內噪聲。高速列車運行

時速達到350公里時，車內外噪聲均達到國際標準。
　　6．寬車體。京津城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。
　　7．車內設備人性化。動車組列車設有完備的服務設施和殘疾人專用服務設施；座椅可旋轉，座椅間距寬于飛機和大客車；采用先進的列車氣密性技術，高速運行時旅客不會產生耳鳴；車內的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調節，車內空氣質量良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠低于相關標準。
　　8．高安全性。京津城際鐵路運行的動車組列車，其設備的安全冗余在30%以上，列車走行部試驗室試驗達到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設備發生故障自動導向安全；一旦發生火災時，車內防火系統自動啟動。
　　9．運行自動控制。京津城際鐵路運行的動車組列車采用全自動電子控制駕駛系統，在風、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。京津城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統發布列車運行信息，車載雷達實時接收運行數據和指令，傳遞給車載計算機，自動調整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障后，后面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當線路上出現異物或斷軌后，列車運行控制系統會迅速作出反應。
　　通車運營前，鐵路部門組織對京津城際鐵路運行的動車組列車進行了200多項綜合試驗，歷時近半年，走行40萬公里以上，各項性能指標都達到了優良水平，完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩定性、高舒適性的要求。
意義
　　建好這條鐵路客運專線，對于北京成功舉辦奧運會、促進以京津為中心的環渤海地區經濟社會發展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領先的鐵路建設技術，開創了中國鐵路建設史上的多項“第一”。
　　該線首次大面積采用無砟軌道技術，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均采用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。
效益顯現
　　中國第一條具有完全自主知識產權、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會效益和經濟效益。
京津經濟發展的加速器
　　京津地區是經濟發展最快的區域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內，大大方便了兩地人員往來和經濟交流，成為兩地經濟發展的“加速器”。
　　京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經濟圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿旅游的繁榮發展。
京津同城化、一體化
　　高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習慣，有力地促進了兩地的‘同城化’和‘一體化’。
　　京津城際開通后，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區也實現了“一小時”通達，更大范圍擴大了同城化效應。
　　鐵道部預測，2010年京津區域內全社會旅客發送量將達19.5億人次，以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網，對促進以北京、天津為中心的環渤海地區經濟社會發展將產生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現。
高鐵經濟圈將不斷涌現
　　高速鐵路標志著一個國家鐵路現代化的水平，是一個國家整體實力的象征。京津城際鐵路為我國高速鐵路客運專線建設提供了成功的示范，今后幾年，將有更多的高速鐵路連接各大中城市，“高鐵經濟圈”對經濟的拉動作用將越來越明顯。
　　繼京津城際鐵路之后，以‘四縱四橫’為重點，規劃中的客運專線大部分項目已經開工建設。高速鐵路對相連城市的經濟發展起到重要促進作用，這在國際上也有成功的例子。日本東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次，僅這些產生的食宿、旅游等消費支出約5萬億日元，增加就業50萬人。
編輯本段運行時刻表
　　2008年8月1日，我國第一條具有自主知識產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。從天津30分鐘通達北京，列車最小行車間隔為3分鐘。鐵道部副總工程師張曙光說，為確保各類事件下列車的安全，京津城際鐵路在180多天的時間內，至少設計并完成了2000多個情景試驗，為世界上最多。昨日，天津站正式公布了47對津京間開行的高鐵城際列車時刻。該時刻從8月1日12點后對旅客實行，屆時旅客可在改擴建后的天津站乘車觀光。據了解，8月1日開通的47對京津城際將在北京南——天津間對開，其中包括6對中途停靠武清站的列車，但暫不包括北京南到濱海新區的車次。
　　目前京津城際固定班次對開90班，其中90班全部終到或始發自北京南站，20班停靠武清站，89班停靠或終到或始發自天津站，10班始發自或終到塘沽站（其中C2271次列車北京南站始發一站到塘沽，C2272次列車塘沽站始發一站到北京南）
　相關資訊
　　2012年3月27日，記者從市市容園林委獲悉，“京津城際鐵路沿線環境提升改造工程”近日全線開工。工程改造內容包括提升沿線綠化水平、粉刷樓房、整治空調罩等。[2]