蘭新鐵路東起甘肅省蘭州市西至至新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊市，全長1903公里，是新疆通往中國內地的唯一鐵路運輸干線。是中華人民共和國成立后修建的最長的鐵路干線，是構成中國西北地區鐵路網絡的重要組成部分。2006年8月23日實現全線復線運營，電氣化改造工程正在建設中，預計2013年上半年投入使用。
    鐵路簡介

    蘭新鐵路是新疆通往中國內地的唯一鐵路運輸干線，是構成中國西北地區鐵路網絡的重要組成部分。在蘭新鐵路建成后的30多年里，烏魯木齊鐵路局對線路進行了大規模的更新改造，逐步實現了電力貫通，采用了電氣集中。半自動閉塞、無線列車調度等先進技術設備，從根本上改變了技術和設備的落后狀況，使線路通過能力提高到200萬噸，達到中國國內先進水平，并于1986年在中國第一個實現了牽引動力內燃化。
　　蘭新鐵路，建于1952—1962年。線路從蘭州市西行跨越黃河后，翻越海拔三千米的烏鞘嶺，進入祁連山北麓的河西走廊，經武威、張掖、酒泉出長城西端的嘉峪關，過馬鬃山南麓的玉門、疏勒河，西跨紅柳河進入新疆境內。經尾亞后，沿天山南麓過哈密、鄯善、吐魯番，在達坂城穿過天山到烏魯木齊市。鐵路沿線既有水草豐美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁沙灘；既有新興的工業城市，又有璀璨文化的古邑；既有瓜果飄香的原野，又有海市蜃樓的幻景。是集中國自然地理和人文地理之大成的一條鋼鐵運輸線。
　　蘭新鐵路所經過“百里風區”、“三十里風口”，施工和運輸極為困難。全線共計完成路基土石方11083萬立方米；隧道33座，總延長11.8公里；橋梁1117座，總延長30余公里；正線鋪軌1892公里。距蘭州西站35公里的河口黃河大橋，是中國自己設計和施工的第一座黃河大橋；烏鞘嶺地區橋梁隧道比較集中，后溝至達坂城間有天山隧道群，還有通過大風區的路基工程等，都是修建蘭新線的關鍵工程。
    沿途經過

    蘭新鐵路東起甘肅省蘭州站，西行跨越黃河后，翻越海拔3000米的烏鞘嶺，進入祁連山北麓的河西走廊，經武威、張掖、酒泉出長城西端的嘉峪關，過馬鬃山南麓的玉門、疏勒河，西跨紅柳河進入新疆境內。經尾亞后，沿天山南麓過哈密、鄯善、吐魯番，在達坂城穿過天山到烏魯木齊市。蘭新鐵路全長1903公里，是新中國成立后修建的最長的鐵路干線。鐵路沿線既有水草豐美的河西走廊，又有寸草不生的戈壁沙灘；既有新興的工業城市，又有璀璨文化的古邑；既有瓜果飄香的原野，又有海市蜃樓的幻景。可謂是集中國自然地理和人文地理之大成的一條鋼鐵運輸線。
　　蘭新鐵路東與隴海鐵路相連，西北和北疆鐵路相接，構成了“歐亞大陸橋”在我國境內的通道，在蘭州與包蘭線交匯，在河口南與蘭青線連接，在武威接干武線，在吐魯番接南疆線[1]。
    建造歷史

    蘭新鐵路，1952年10月1日，蘭新鐵路在蘭州破土動工，于1958年12月鋪軌越過甘、新交界的紅柳河，從此結束了新疆沒有鐵路的歷史。蘭新鐵路在新疆境內共有978公里，是一條直線進入新疆。1971年12月，全長457公里的南疆鐵路吐魯番至庫爾勒段開始修建，于1984年8月正式投入運營。1985年5月，全長476公里、自烏西站引出至中哈邊境口岸阿拉山口站的北疆鐵路動工修建，于1990年9月全線通車，貫通了東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹的第二座亞歐大陸橋，使新疆由封閉的內陸地區一躍成為中國對外開放的橋頭堡。1992年9月，全長1622公里的蘭新復線開工建設，僅用兩年時間建成，蘭新鐵路的運輸能力從1992年的1200萬噸增長到3000萬噸，通過近幾年鐵路六次提速改造，目前已達7000萬噸左右[2]。
    建造難度
　　蘭新鐵路所經過 “百里風區”、 “三十里風口”，施工和運輸極為困難。全線共計完成路基土石方11083萬立方米；隧道33座，總延長11.8公里；橋梁1117座，總延長30余公里；正線鋪軌1892公里。距蘭州西站35公里的河口黃河大橋，是中國自己設計和施工的第一座黃河大橋；烏鞘嶺地區橋梁隧道比較集中，后溝至達坂城間有天山隧道群，還有通過大風區的路基工程等，都是修建蘭新線的關鍵工程。
　　據設計單位中鐵第一勘察設計院集團有限公司的專家介紹，蘭新鐵路第二雙線西寧至張掖段先后穿越大坂山、祁連山，這些地區最冷月平均氣溫為零下13.1攝氏度，極端最低氣溫為零下34.5攝氏度，隧道建成后凍害問題將十分突出。
　　另一方面，線路在甘肅、新疆境內大部分穿行于戈壁荒漠地區，解決戈壁荒漠地區路基沉降控制、邊坡防護、軌道結構、綜合接地等一系列技術難題，對于項目的順利實施以及建成后鐵路的運輸安全有著重要意義。
　　而這條線路將面臨的更大挑戰是它要經過安西風區、煙墩風區、百里風區、三十里風區和達坂城風區等我國幾個主要的大風區。這些風區最高風速超過每秒60米，局部地段每年有200天風力在8級以上。為確保列車安全、高速地通過這些風區，線路設計人員必須建立完善的大風預警系統。
　　為攻克這一系列技術難題，鐵一院吸取青藏鐵路設計、建設中的成功經驗，集中精銳力量，重點開展了 “大風、戈壁、嚴寒地區高標準鐵路關鍵技術及配套技術”的研究。
　　這項研究共分10個課題，即大風區高標準鐵路防風技術研究，戈壁區高標準鐵路路基關鍵技術研究，高標準鐵路簡支鋼桁梁柔性拱設計研究，高標準鐵路高地震烈度區抗震、減震及隔震設計研究，嚴寒地區高標準鐵路隧道防凍害技術研究，祁連山越嶺段碎屑流地層隧道支護參數及施工方法研究，軌道結構綜合試驗段試驗研究，疆煤外運集疏運綜合系統專題研究，干旱沙漠地區綜合接地研究，風沙多發區鐵路道岔沙防護技術方案研究。[3]
    鐵路維護
　　蘭新鐵路公路鐵路立交化改造工程首座公鐵橋橋涵頂進成功。這座立交橋位于烏魯木齊火車站西740米，兩孔橋涵主體重量7000多噸，寬26.4米、高10.2米，跨度27米，被譽為西北公鐵第一涵。作業人員使用8臺500噸級的工程鎬同時推進，主體箱涵就像抽屜一樣被推進了橋體框架中間。 2007年7月，烏魯木齊鐵路局管轄的蘭新鐵路沿線普降暴雨，局部地區出現大暴雨，造成蘭新鐵路線火石泉至柳樹泉間部分區間線路路基被洪水沖壞，區間線路被迫封閉。新疆哈密地區連續降雨引發山洪，險情發生后，烏魯木齊鐵路局迅速啟動防洪應急預案，烏魯木齊、哈密地區各站段200多名救援人員冒雨搶修線路。沿途有關車站和列車工作人員對滯留旅客耐心解釋，做好食物、飲水等物品供應。滯留旅客情緒穩定。新疆交通部門也連夜組織搶險工作，出動搶險自卸車20多輛、裝載機2臺，全力搶修嚴重水毀路段。于第三天下午和中午恢復通車。
    作用意義

    蘭新鐵路通車以后，結束了新疆沒有鐵路的歷史，為新疆的經濟建設作出了貢獻。蘭新鐵路對開發甘肅省西部也發揮了重要的作用。線路所經過的河西走廊，包括張掖、武威、酒泉和玉門等廣大地區，資源豐富，過去由于不通鐵路，經濟蕭條。蘭新線通車后，這些地區的礦藏開發及工、農、牧業都有較大的發展。蘭新線通至酒泉后，又修了鏡鐵山支線，建起了酒泉鋼鐵廠，現已成為西北地區的主要鋼鐵基地。還修了清綠支線通往酒泉衛星發射中心。玉門油田原用汽車運輸，以運定產，規模很小。蘭新線建成后，修建了玉門支線，油田得到了迅速發展。該線對開發西北地區的物產資源，發展經濟，加強民族團結，以及鞏固國防，都有重要作用。
　　
   復線建設
　　八十年代，蘭州至武威間進行了電氣化改造,又在1994-1996年武威至烏魯木齊間增鋪了雙線。蘭新復線于1992年9月16日正式開工，1994年9月16日，全線勝利鋪通。1995年6月30日，蘭新復線正式投入運營。蘭新復線全長1662公里，修建期兩年半，創造了中國鐵路建設史上的奇跡，復線建成后，運輸能力成倍增長，運量可達5000萬噸以上，可基本滿足新疆客貨運輸的需要。[5]
　　2006年8月23日，武威——嘉峪關鐵路電氣化改造工程烏鞘嶺特長隧道雙向貫通[6]，蘭新鐵路最后的瓶頸消除，實現全線雙線運營。
    電氣化建設
　　2006年9月22日，蘭新鐵路武嘉電氣化區段全面開通運營[7]。12月31日11時26分，在烏魯木齊火車西站，兩臺和諧型電力機牽引著57002次貨物列車，在汽笛聲中緩緩駛出火車站，標志著蘭新電氣化鐵路全線通車運營。[8]