福廈鐵路，簡稱福廈高鐵，是福建省第二條高速鐵路，為國家I級沿海雙線電氣化鐵路線，也是杭福深客運專線的組成部分，由南昌鐵路局管轄運營，福廈高鐵北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，全長273公里，總投資144.2億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線，設計速度為250千米/小時，預留300千米/小時，全線設14個車站，2005年9月30日動工，2010年4月26日通車。
總投資：144.2億元人民幣
途經站點：福州、福州南、福清、漁溪（預留）、涵江、莆田、仙游（預留）、惠安西（預留）、泉州、晉江、廈門北、高崎、廈門
工程概況
作為《中長期鐵路網規劃》的重點建設項目，是我國鐵路“十五”規劃“
福廈鐵路
八縱八橫”路網主骨架之一，也是我省第二條高速鐵路。福廈高鐵北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，全長273公里，總投資144.2億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線，設計速度為250千米/小時，預留300千米/小時，全線設14個車站，2005年10月動工，2009年09月30日11：58福廈鐵路鋪軌左線全部貫通。該鐵路屬南昌鐵路局管轄。
福廈鐵路是福建省第一條城際間快速客貨運通道，具有速度快、高密度、大能力、安全、舒適、節省運費等優勢，將有效改善沿線地區交通和投資環境，更加充分發揮區域優勢、港口優勢和開放優勢，加快海峽西岸經濟區建設。
福廈鐵路工程計劃于2009年12月底建成試通車，2010年04月26日正式開始客運運營。福廈鐵路廈門段行車指揮、線路、信號等各項設備精調工作全面展開，這標志著福廈鐵路基礎工作已基本完成，進入開通前調試。
福廈鐵路是設計時速250公里的高速鐵路，對各項設備、技術指標要求非常高。如路基碾壓不夠、鋼軌軌面不平順、鋼軌間距過大等問題，都可能對今后開行動車組造成影響，因此必須進行設備精調。
廈門鐵路工務段負責福廈鐵路廈門段線路、路基精調工作。據該單位李石剛主任介紹，精調工作是一項十分精細、繁瑣的工作。例如，兩根鋼軌的間距和水平誤差必須控制在1毫米之內，相鄰兩根枕木的間距誤差必須控制在0.3毫米之內，諸如此類指標要完全達到要求十分不易，也需一定時日。
目前，參加精調施工的南昌鐵路局各單位，正對線路進行精心調試，預計12月20日軌道狀態達到120km/h運行條件，明年2月初軌道狀態達到250km/h運行條件。
泉州段自新惠安站引出，跨過洛陽江接入泉州站，出站后線路緊貼現
福廈鐵路(18張)
有的福廈高速泉州段建成后將大大縮短泉州與福州、廈門間的距離，從福州到廈門大概只要1個多小時。根據最初的設計方案，福廈鐵路泉州段全長近50公里，右側，在穿過大坪山隧道后，繞過泉州農校，于324國道和高速公路之間跨越晉江，經池店后在瑤瓊設晉江站。 該線泉州段數據尚在修改之中，重點工程朋山嶺隧道全長約2630米，工期為20個月）不與其他三個重點工程一起開工，最終線路圖有望在今日確定。
雖然線路上會有些許調整，但是原計劃中的三個車站并沒有在這次調整范圍之列，這三個車站分別是位于惠安縣的新惠安站，由現有的泉州火車站改建、新建的泉州站和位于晉江市內坑前洪的晉江站。
據介紹，福廈鐵路線路北起福州市，經莆田、泉州到達廈門市，北接既有的電氣化鐵路外福線和在建的溫福鐵路，南接既有的電氣化鐵路鷹廈線與即將動工的向莆、龍廈、廈深鐵路。該線所經地區地質條件復雜，工程量大，橋隧占線路總長的41.7%。東南沿海鐵路福建段是中國鐵路中長期規劃“八縱八橫”主通道沿海快速鐵路的重要組成部分，聯系“長三角”和“珠三角”。福廈鐵路建成后將北接長三角經濟板塊，南接珠三角經濟發達區，為福建海峽西岸經濟區建設提供便利的交通條件，將從根本上解決中國東南沿海地區鐵路“瓶頸”制約問題。
福廈鐵路連接三大經濟帶 福廈鐵路的開工引起世人關注，因為它不僅僅便利了福建地區的交通，更大的意義在于它把中國最具活力的兩大經濟帶———長江三角洲地區和珠江三角洲地區緊密地聯系在一起，從而使長三角、珠三角與海峽西岸經濟區三大經濟帶有機地結合起來。
編輯本段福州到廈門站點
全線共13站,其中3個是預留站
福廈鐵路全線長274.9千米，總投資152.59億元，其中路基長度166.378千米，占路線長度的63.1%，橋梁共183座，長度72029.34米，占路線總長的24.09%，隧道共36座，長27791米，占路線總長的12.81%。自福州南站至廈門站全線共設14個車站，途經福州南站、福清、漁溪（預留）、涵江、莆田、仙游（預留）、惠安西（預留）、泉州、晉江、廈門北站、高崎、廈門，每小時速度為250千米，預留每小時速度為300千米。
廈門北站
廈門北站位于集美區后溪鎮巖內村，總占地面積約6平方公里，將建成集輕軌、長途客運、公交、社會車輛與鐵路換乘于一體的現代化綜合性交通樞紐。
廈門北站是國家鐵路網規劃中“四縱四橫”沿海快速鐵路的一個重要客運站。新建的福廈、廈深、龍廈鐵路在廈門北火車站交會，使其成為閩南沿海最大的綜合交通樞紐。除了作為以上4條鐵路的交會點，廈門北站還將建有長途客運站、城市軌道交通、公交車站及出租車停車場、社會車輛停車場、主要人流集疏廣場等配套設施。加之周邊的沈海高速公路、廈安高速公路等，在這里可以真正實現“零距離換乘”。此外,火車站還建有各種商務、酒店、餐飲等商業配套設施，辟有商貿集中區、商住多元使用區、產業研發區、會展會議中心等功能性區域，將成為投資興業的又一方熱土。
廈門北站的核心區域預計于2009年建成通車。作為廈門鐵路樞紐中心客站及廈門鐵路客運的門戶，它將服務于廈門及整個閩南地區，使海、陸、空、鐵交通疏運能力呈幾何量級的提高。同時，火車站的建成可極大地促進廈門島外經濟的飛速發展，使廈門的城市化進程得以快速推進。
廈門北站將成為匯集福廈鐵路、廈深鐵路、龍廈鐵路以及城市快速公交系統、軌道交通和各類車輛等多種交通方式，按照旅客“零換乘”的理念設計建設一個大型的綜合客運交通樞紐。
按照規劃，今年11月底，廈門北站將完成基本的主體建設部分交付使用；明年上半年，廈門新站將完成全部裝修部分，正式投入使用。
據中鐵建設集團廈門北站房項目部張文虎介紹，我們從遠處看到的一根根城堡塔尖的東西是這座火車站最具特色的A字形大塔柱，這十六根大塔柱和四榀大跨度空間鋼架組成這座火車站的主題框架，安裝上頂棚后，就成為著名的閩南風格“燕尾脊”。
整個站房布局采用“上進下出”的格局，分成站層、站臺層、高架層三個層面，這和機場樓上出發層、樓下到達層的進出模式類似，出發的旅客通過高架車道直接抵達二樓的“出發層”，即高架層候車大廳。
廈門北站總投資：近11億元，建設面積：109028平方米。
預測到2018年，廈門北站旅客發送量：達600萬人次，開行旅客列車：64對；2030年旅客發送量：1100萬人次，開行旅客列車：93對。
根據高峰旅客發送量及旅客平均候車時間，廈門北站設計小時最高聚集人數：5000人。
泉州站
福廈鐵路泉州火車站位于豐澤與南安豐州交界處的北峰豐州組團北面，背靠清源山，普賢路南北走向直接通到火車站門口。
泉州站總用地面積約300畝，將成為省內三大客運樞紐之一。線路北側為清源山自然山體。車站將采用上進下出的旅客流線模式，方便旅客快捷進出站。
站房：建成泉州地標性門戶建筑
泉州站房建筑面積2.8萬平方米，投資總額約2.7億元。站房采用中央體部高，兩側體部低，氣勢較大而容積相對較小的體部組合，由一層（廣場層）、二層（高架層，含高架坡道、平臺）和三層（站臺層）組成，建成后將成為泉州又一地標性門戶建筑。
新泉州站房的設計體現了“以人為本，以流為主”的建設特點，吸取了泉州的地方建筑特色，盡量遵照地方建筑的慣例，如紅墻、石柱、石窗、青瓦、曲線屋檐等，具有濃郁的閩南建筑風格。同時，也利用形式元素，利用比例分段，以左—中—右三個體量段，遵照“黃金分割比例”的規律，表達泉州歷史文化名城的文采與地方風格。大量金屬材料運用于天窗及站臺雨篷中，使建筑造型在反映歷史性及地域性的同時具有明快、簡潔、高雅的時代氣質。
配套：三條大道連接高速路和主城區
泉州站站前廣場配套客運站和公交車始發站，北側還將有輕軌連接，建成之后方便旅客進入高速公路和主城區。
規劃中的新泉州站站前大道，將按城市一級主干道的標準建設，主要包括站前東西大道、站前南北大道，以及拓改的普賢路，長約12公里。道路兩側不僅有人行道、盲道等設施，車速也可以達到60公里/小時。站前廣場對外共設置東側、西側和南側3個出入口。其中東側和西側為快速系統出入口，通過4條定向匝道與東西大道連接；南側出入口為主干道出入口，通過平面交叉口與南北大道連接。多出入口的形式既可以提高車站的交通集散效率，又增強了交通組織的靈活性和保障度。
客流：遠期年發送750萬人
高鐵泉州站是集高速鐵路、規劃城市輕軌、長途汽車站、公共汽車終點站為一體的大型綜合客運樞紐。根據規劃，新泉州站房2020年高峰小時聚集人數為2000人，2030年高峰小時聚集人數為4000人。
鐵路部門預測，新泉州站建成初期日平均發送旅客1.1萬人；遠期日均發送旅客2.1萬人。新泉州站初期2020年日辦理客車82對，年旅客發送量為400萬人；遠期2030年日辦理客車111對，年旅客發送量將達到750萬人。
莆田站
莆田站（莆田客運火車站）位于秀嶼區笏石鎮嶺美村，按照國家一級站場標準設計。該站是建設中的向莆鐵路的終點站，也是福廈鐵路、向莆鐵路交會站，規模按小時聚集人數5000人設計，建筑面積約3.0522萬平方米，站房總高度約31米。莆田車站的總體造型體現了“媽祖文化”、“閩南文化”、“海濱文化”內涵。
莆田境內還設涵江、仙游兩站。涵江站位于江口鎮豐美村，距離中心城區19公里，以短期預留的零星客運為主，旅客從福廈高速公路涵江出口處行車2公里，即可到達涵江站。仙游站位于仙游縣楓亭鎮，距仙游縣城25公里，距莆田市區40公里，以短期預留的零星貨運為主，該站與福廈高速公路僅有3公里路程，出站1公里即可到達324國道。
如何到達
目前莆田城區通往莆田客運火車站主要有城港大道、省道202線及荔港大道3條線路。城港大道起點位于荔園路與荔城大道交叉口，市民可以乘車從莆田市檢察院出發，沿城港大道至笏石鎮靈厝村，從靈厝村上莆田站站前路莆興路，至莆田火車站。
第二條是省道202線(城笏公路)。市民可以乘車從市區天九灣出發，沿省道202線，經新度鎮到達黃石鎮青山村，再由青山村上青山路到達莆田火車站。
第三條是荔港大道。選擇該路線的市民可以從荔園路立交橋沿荔港大道至黃石鎮沙坂村，再駛上省道202線至黃石青山村，沿青山路至火車站。
莆田市于4月26日開通3條城區接駁莆田火車站的公交線路。一是莆田公交北站（莆二中新址）至莆田火車站線路：公交北站（莆二中新址）―荔涵大道―荔城大道―城港大道―莆田火車站，線路全程20公里，每6分鐘一班；二是莆田公交東站至莆田火車站線路：公交東站―迎賓大道―莆笏公路―莆興路―莆田火車站， 線路全程13公里，每6分鐘一班；三是莆田學院至莆田火車站線路：莆田學院―學園路―東園路―延壽路―天妃路―莆田火車站，線路全長14公里，每6分鐘一班。
另外，兩條公路主動脈連接涵江客運火車站。涵江城區通往涵江火車站的道路主要有福廈路和荔涵大道兩條線路。選擇福廈路的市民可以乘車，沿經過涵江城區的福廈路，至江口鎮石亭村，在石亭駛上通往涵江火車站的站前路抵達火車站。選擇涵港大道線路的市民可以乘車經涵江區新涵大街至國歡鎮，沿涵港大道至江口鎮石亭村，再通過涵江火車站站前路到達火車站。
今年涵江還將建設省道201線，涵江城區又將增加一條通往涵江火車站的線路。屆時，市民可以乘車沿涵黃公路經省道201線至國歡鎮，再由國歡鎮駛上涵港大道，至江口石亭村，再通過站前公路到達火車站。
福州南站
福州南站，位于福州市倉山區城門鎮臚雷村東側。
福州火車南站作為全國鐵路十大區域性客運交通樞紐之一福州樞紐的重要組成部分，將建成匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客運、出租車、社會車等各種交通方式于一體的現代化大型鐵路旅客站房。
2008年09月02日，福州火車南站站房將在倉山城門臚雷村正式開工興建。據了解，火車南站站房及配套工程由中國中鐵建工集團承建，預計工期15個月，工程總投資約15億元。根據福建省、鐵道部對福廈高速鐵路的總體建設要求，福州南站房及配套工程要滿足2009年12月福廈全線建成通車的要求。
據介紹，福州火車南站將結合原有的福州火車站，形成福州鐵路樞紐。屆時，福州鐵路樞紐向北通過溫福線、甬臺溫線等，6小時內可抵長三角；向南通過福廈線、廈深線，可在5小時內到達珠三角；向西通過向莆線、滬昆線、昌九城際等，6小時內直至湖南長沙、湖北武漢；向北通過京福高鐵，可在8小時內抵達北京。
福州火車南站建成后，將成為展示福州城市形象的新門戶，對早日實現海峽兩岸直接“三通”，進一步加強兩岸經貿文化交流與合作也具有重要意義。
福州火車南站站房位于城門鎮臚雷村東側，將成為匯集鐵路、城市軌道、公交等各種交通的綜合樞紐。
福州火車南站為福廈線、溫福線及合福鐵路延伸段引入的鐵路客運樞紐站，將擔負沿海高速鐵路大通道的過往旅客列車，以及部分旅客列車始發終到作業。福州火車南站規劃范圍東至福泉高速公路福州連接線，西至福峽路（324國道），南至清涼山，北至城門山，占地約10000畝；站房坐落于城門鎮臚雷村東側，設計范圍為螺城路、環島路、站前路、站后路的區域內，西距福峽路約1500米，距市中心五一廣場13.9公里，占地約2200畝。
福州南站設計旅客流量為2030年發送量1600萬人，高峰時每小時上車人數達7200人，旅客最高聚集人數6000人。按照規劃，車站設正線2條、旅客列車到發線12條；基本站臺2座，中間站臺5座。站房建筑面積92473平方米，其中東西站房綜合樓49251平方米、換乘廣場31907平方米、高架車道及落客平臺11315平方米。站臺無柱雨棚面積78553平方米。東、西站房主體采用鋼筋混凝土框架結構及大跨度屋蓋鋼結構，結構安全等級為一級，抗震設防烈度為7度。
福州火車南站采用中軸對稱、地域風格濃郁的建筑造型，建成后將成為福州市又一處地標建筑。站房入口位于東西向的“向海”軸上，設計手法開放而大氣，借以表達福州“海納百川、有容乃大”的城市精神；立面構圖擷取傳統建筑飛檐的流線型元素，與福州當地的“鞍形墻”形象暗合，顯示出建筑的福州本土特征。
福州南站站房工程原規劃方案是一個像“海鷗飛翔”的外形，立面構圖雖擷取了傳統建筑飛檐的流線型元素，然而這一方案不夠大氣，因此進一步優化設計。經修改，火車南站站房采取了中軸對稱的設計，外形頗似城墻造型，這一方案得到了鐵道部和省政府肯定。 據悉，福州南站設計方案優化后，將形成一個圓弧造型。據相關規劃專家介紹，由于南北向的鐵路線與站前路并不是完全平行，存在10度左右的偏角，這種偏角會讓人感覺火車站并沒有正對著站前道路。站區規劃采用了圓弧形路網構圖后，削弱這種不利影響。同時，站房周邊配套交通設施也相應地采用了環狀的向心式布局。
2010年4月26日福廈線動車組列車開通運營當天，福州火車南站正式投入使用。
福州火車南站總體布局為“兩軸”、“四區”。
兩軸：規劃以福州南站交通樞紐為中心，通過兩條軸線來控制周邊規劃和城市空間。其中，南北方向為鐵路軸線，沿鐵路向南北延伸，南經清涼山往廈門，北經城門山往福州市區；東西方向為城市景觀生態軸線，軸線將延伸至東部新城核心區，形成火車南站與東部新城核心區的有機銜接。 四區：分別為站房、廣場區、市政配套區、商業開發區。
火車南站廣場北側，規劃布置為長途汽車和公交車停車場；南側規劃布置為社會車停車場和出租車排隊區；廣場地下規劃布置為小汽車和出租車停車場。 而火車站的主入口，設置在地上二層。設有連接高架平臺和小汽車道，站區出入車輛均可以通過站前路及站后路與城市主干道（環島路、螺城路）相連。
由于站區現有地形為“東高西低”，東側的山體將夷平與西廣場同高。鐵路站場采用局部架空的方式，架空寬度達108米，并利用架空部分實施交通換乘，同時也讓東、西廣場兩側的人流實現相互通行。 換乘站臺通道遮陽避雨
福州火車南站站房采用“下進下出”的旅客流線模式，建筑總高度約55.3米，共分5層，即地上3層、地下2層，從上至下依次為鐵路站臺層、候車及進站層、換乘廣場及鐵路出站層、輕軌站廳層、輕軌站臺層。 規劃專家介紹，南站站房建成后，乘客大可不必擔心日曬雨淋。鐵路站房、高架橋的架空空間及長途、公交車場的半室內旅客步行空間，將為旅客提供可遮陽避雨的換乘通道。 站房地面工程由東站房、西站房和中部高架通道換乘大廳組成。東、西站房大廳的室內空間高達35米以上，首層為設備用房及售票大廳，樓面高6.6米；三層為貴賓候車廳及辦公設備用房，樓面高14.6米，此外還設有高達35米的挑空中庭。 站內設置東西通道，通道采用縱橫梁格體系，橋長96.7米，橋寬177.1米，站外設置東西高架落客平臺，其中東廣場落客平臺面積為4018平方米；西廣場落客平臺面積為6602平方米。
福州南站建成后，3條高速鐵路線將從地面穿站而過，分別是溫福線、福廈線及福平鐵路。
除此之外，連接福州中心城區和長樂機場的規劃地鐵1號線、6號線將由東西走向橫穿福州火車南站站場中部，并在站場下方設站。因此，今后乘客下地鐵后，可直接登上動車組，前往上海、南昌、深圳等城市。 結合福州南站站房設計，地下配套交通工程為14米島式帶有折返線地下兩層地鐵車站。按照規劃，福州火車南站地下一層為軌道交通1號線站廳層，橫穿福州火車南站站場及東、西站房綜合樓；地下二層為軌道交通1號線站臺層。 除此之外，周邊多條道路使將進出南站的車輛實現快速互通。車站周邊現有和即將興建的道路主要有福峽路、福泉高速公路連接線、環島路、螺城路、三環二期、三江路、南江濱大道東段、馬尾大橋及站前路、站后路等。其中，三環二期、環島路規劃為城市快速路，構成快速便捷的交通路網。
建設歷程
2004年7月，經中華人民共和國國務院批準，福廈鐵路正式立項。2005年7月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批準《福廈鐵路可行性研究報告》。2005年9月30日，后溪特大橋、晶嶺二號隧道及木蘭溪特大橋開工建設，標志著福廈鐵路正式動工。2005年12月，鐵道部和福建省聯合批復福廈鐵路初步設計。2006年4月，福廈鐵路泉州段3個控制性工程先行動工建設。2006年6月，福廈鐵路共30個控制性工程全面開工。2007年11月5日，福廈鐵路鋪架首片箱梁。2008年3月8日，后溪特大橋正線貫通。2009年3月8日，福廈鐵路正式鋪軌，計劃2009年7月25日前全線鋪通。2009年7月20日，福廈鐵路全線貫通。2009年7月31日，木蘭溪特大橋主體工程全部結束。2009年8月23日，杏林跨海特大橋主體工程完工。2009年10月15日，福廈鐵路右線在莆田接軌，左線已于2009年9月30日在泉州接軌。自此，福廈鐵路新線部分鋪軌完成。2009年11月10日，福廈鐵路廈門島內段開始鋪軌，于12月20日完成。2010年04月26日，福廈鐵路全線通車。
宅邊將設聲屏障
從遠處看，錦堂特大橋旁的一幢民宅，它的墻角已貼上了大橋。記者走近一看，房子地基與橋的距離約三米遠，而墻角估計就1米遠距離，房屋前的空地上還養著家禽。在大橋的另一側，也有不少民宅挨著大橋。
“鐵軌還未鋪上，福廈鐵路泉州段還未運營，現在影響不大，以后可能會有影響。”曾小東說，鐵路建成后，噪音等對居民的正常生活肯定有影響，他們會在民房旁設置聲屏障，他同時提醒，新建民房應遠離鐵路。
福廈高鐵客運的開通，使得省內相鄰設區市間形成1小時交通圈，各設區市到省會福州形成2小時交通圈，“同城效應”日趨凸顯。