多地地鐵項目獲批引財政壓力爭議

　　上個月，國家發改委一次性批準了蘇州、長春、廈門等多個城市的地鐵項目，太原、沈陽、廈門、蘭州、常州等城市交通規劃也得到了批復。

　　中國社科院研究員沈利生說，“在經濟增長加快時，很多城市基礎設施投資可能會砍掉，但是在經濟放緩時，很多像地鐵類的投資可能會稍微放開。”北京交通大學教授歐國立也表示，這與我國經濟發展的狀況有關。

　　歐國立：一下子批復這么多項目，實際上在一定程度上也是想在經濟發展上、在拉動內需上有所作為。

　　按照現有的國務院相關規定，上馬地鐵項目的城市，地方財政一般預算收入要在100億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。目前全國400萬以上人口城市有13個，200萬以上人口城市有26個，在這些城市中，絕大多數都在積極推進城市交通軌道。

　　雖然地方熱衷建地鐵，但不少人也擔憂地方財政能否負擔得起。歐國立表示，目前北京地鐵的造價預計在每公里6到8億元，雖然二三線城市的拆遷成本要比一線城市低，但仍會有巨大的壓力。

　　歐國立：總的來說造價還是很高，這就使得投資有爭議。從建設到運營還有一段時間，建設就要耗費大量的資金，運營起來也存在相關問題，比如客運量夠不夠，地鐵的票價怎么來定，收入能不能彌補運營支出等。所以這就使得地鐵建設運營各個方面給相關的城市部門提出了非常嚴峻的問題。

　　“香港模式”成行業希望

　　在本周舉行的國務院常務會議上，提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

　　這也被多家媒體解讀為借鑒香港地鐵模式。香港模式是什么？應該怎么學習？

　　國務院常務會議的精神，使得一部分城建專家看到了行業希望。中國城市建設設計研究院院長宋敏華說，“內地的情況比香港要復雜，但通過地鐵沿線地上地下空間綜合開發，減少虧損，這種可能性是存在的。”

　　歐國立教授表示，作為全球極少的盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設與沿線物業開發相捆綁，以副業補充主業的模式。并通過用者自付的原則，在票價上，一定程度上實現市場化。

　　歐國立：他把沿線的一些物業劃歸給了地鐵公司，這樣地鐵公司的經營收入既包括票款的收入，即旅客票價收入，還包括沿線的物業開發、物業經營方面的收入。往往地鐵沿線的地方，物業甚至地下的價格可能會比較高，所以在一定程度上確實能夠為地鐵公司的經營提供一定的支撐，所以香港的地鐵之所以能盈利，與這有著密不可分的關系。

　　中國工程院院士王夢恕認為，內地可學習香港模式，比如，加快沿途地上地下物業的商業化開發，尤其是在未開發的新城區，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統一做好前期規劃再來開發，可節省大量投資成本，特別是拆遷成本。

　　而此舉在廣州已有成功先例。廣州地鐵從3號線開始，就把地鐵沿線的商業街、超市、專業市場、寫字樓、賓館、社區商鋪及廠房、倉庫等資源都交由地鐵公司運作。若果不考慮投資成本，目前，廣州地鐵多條線路在運營環節已實現盈利。    （來源：中國廣播網）（責任編輯：陳方）