共有17個車站，當中有6個為轉車站，分別是油麻地站、旺角站、太子站、九龍塘站、油塘站及調景嶺站，鉆石山站和何文田站將來會成為觀塘線和東西走廊的轉車站。九龍灣站、牛頭角站、觀塘站和藍田站4個車站為架空車站，油塘站屬于地面車站，其馀則為地底車站。這條路線在路線圖中以綠色代表。

本線于荃灣線提升信號系統前主要采用第2C及第3代，少部分采用第1、2A及2B代的現代化列車（英制列車，又稱M-Train）及港鐵北車長客電動列車（中國制列車，又稱C-Train），在提升信號系統同時港鐵亦將原行走該線的1及2A代部份列車與本線2C及3代列車對調。全線采用列車自動運行系統（ATO），黃埔站至藍田站段采用與荃灣線及港島線相同的SACEM，藍田站至調景嶺站則采用與將軍澳線相同版本的SACEM（此版本較新），調景嶺站以東及觀塘站以東的掉頭側線裝有無人自動調頭系統（調景嶺站只限繁忙時間使用，觀塘站除突發事故外不使用），另有自動列車保障裝置（ATP）。

觀塘線是港鐵少數曾多番更改終點站的路線，亦是唯一一條兩度途經同一行政區（九龍城區）的路線，因為黃埔站與何文田站地處九龍城區。

在荃灣線通車前，地鐵系統只有修正早期系統，系統包括觀塘線及荃灣線路段，而非單獨稱為觀塘線。

1975年11月，修正早期系統獲準興建，系統包括觀塘線（石硤尾至觀塘）及荃灣線（旺角至中環）兩段。工程歷時4年，1979年10月1日正式通車。修正早期系統北段只有石硤尾至觀塘一段投入服務，列車只有4卡，初期在路線圖中是以紅色代表。

其後修正早期系統繼續擴展，修正早期系統中段於1979年12月16日啟用，路線伸延至尖沙咀，唯油麻地站及旺角站因施工困難，分別順延至同年12月22日及12月31日啟用。

1980年2月12日修正早期系統南段啟用，地鐵列車首次穿越維多利亞港海底駛到香港島的中環商業中心區，地鐵的服務伸延到香港島，全段修正早期系統完工，較原定通車日期提前7星期，成為香港地鐵的重要里程碑。此外，為了應付服務延伸所增加的客量，列車編組於1980年2月16日起增至6卡一列。

1982年4月26日，為配合荃灣線通車，所有由中環來往觀塘的乘客，需於旺角站轉車。而早期修正系統列車從當日起只行走觀塘至油麻地各站，并取代了原有修正早期系統由中環站至旺角站的部份。由當日起修正早期系統一分為二，荃灣站至中環站命名為荃灣線，觀塘站至油麻地站命名為觀塘線，所有觀塘線列車更以油麻地站下層月臺為總站，而路線色系正式改用綠色代表。

同年5月10日，荃灣線正式通車，荃灣站至荔景站及太子站轉線月臺率先啟用，在荃灣線局部通車的首7天，中環站至佐敦站往返觀塘線的乘客需在旺角站轉車；荔景站至荃灣站往返觀塘線的乘客需在太子站轉車。5月17日，荃灣線余下的太子至荔灣站（今美孚站）5個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘線的終點站，旺角站和太子站則成為接駁荃灣線的跨月臺轉車站。

1984年，香港政府決定興建第二條過海隧道——東區海底隧道。隧道於1989年建成啟用，觀塘線的終點站於同年的8月6日伸延到香港島的鲗魚涌站，與港島線交匯；新增的藍田站則於同年的8月9日啟用。1986年5月22日，因應客量需求，特別是九龍塘轉車站的客量，列車增至8卡一組，直到現在。

根據1997年時的計畫，如果啟德機場對開海面的填海工程落實，觀塘線將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計畫的東九龍線，又稱東南九龍鐵路）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站和自身交匯。該段屬長遠計畫性質的延線，稱為「東西線鐵路」，觀塘線在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於2004年的啟德規劃檢討已使用不填海為原則，上述延線計畫實際上已不可能興建。但是2007年11月8日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱，計畫正式重新啟動，上述延線計畫可能復活。

2001年9月27日觀塘線再被伸延到香港島的北角站。隨著將軍澳線啟用，2002年8月4日觀塘線的終點站由香港島改回九龍，并向東延伸以將軍澳線油塘站為終點站。同年8月18日，將軍澳線正式通車，觀塘線列車最終以新界的調景嶺站為終點站，將軍澳線正式取代觀塘線原有由東區海底隧道至北角站的一段。

2002年12月，地鐵公司（現稱港鐵公司）建議把觀塘線從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔，取代九廣鐵路公司在黃埔建造自動捷運系統的計畫。隨著兩鐵合并，觀塘線延線計畫可望落實，行政會議已經於2008年3月批準港鐵公司對觀塘線延線進行進一步規劃及設計。

政府於2009年11月27日在憲報刊登觀塘線延線鐵路方案，將與建一條全長約2.6公里的鐵路，從現有觀塘線油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站兩個新站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的東西走廊。該延線為全線於地下行走的鐵路，為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務，于2016年10月23日啟用。值得一提的是，由於觀塘線油麻地站月臺設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車靠右行走（右上左落），與觀塘線其余路段（左上右落）相反。而黃埔站是單月臺設計，因此延線開通后列車將以梅花間竹形式分別以何文田和黃埔為終點站。

路線簡稱: KTL

觀塘線線路（截至2016年10月23日）(3張)

站數：17個

軌距：1,432毫米

雙線區間：調景嶺站至何文田站

單線區間：何文田站至黃埔站

電化區間：全線（1500伏特的直流電）

閉塞方式：車內訊號閉塞式（ATP）

M-train是觀塘線其中一款列車，也是港鐵列車里面最老的一款列車，列車從1979年開始用到至今已經38年了，并在1998年到2001年全面翻新，列車為8節編組，動力方式為6動2拖，但由于列車年齡較大，M-train也已經遲暮之年，港鐵宣布在2018年到2024年陸續退役，只留下3列迪士尼線的改裝版M-train繼續服役。

列車編組方式為A-C+D+B-C+D+C-A，以A-C為一組，B-C為一組，C-A為一組，D卡是隨意組合。A卡表示有駕駛室的動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力帶有受電弓車廂，D卡表示無動力車廂。

全數22列列車行駛于觀塘線，但偶爾會走將軍澳線，2008年向中國北車購買了20列新車，列車在2011年在觀塘線投入使用，之后又增購了2列新車，全數列車在北車長春軌道客車股份有限公司（現中車長春軌道客車股份有限公司）制造，列車共8節編組，列車壽命可以達到40年，這款列車也是港鐵以來首次使用中國制列車。

列車動力方式為6動2拖，編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B為已一組，B-C為一組。A卡表示有駕駛室無動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力和帶有受電弓車廂。

自從八十年代起用到現在的M-train已經遲暮之年，加上觀塘線還有荃灣線、港島線、將軍澳線信號系統需要更換，所以港鐵向中車青島四方車輛有限公司購買了93列新型列車來取代M-train，其中荃灣線20列，觀塘線34列，港島線36列，將軍澳線3列，列車最快在2018年底率先在荃灣線投入使用。其他線路將在2019年-2023年之間投入使用。

列車動力方式為6動2拖，編組方式為A-C-B-B-C-B-C-A，以A-C-B為已一組，B-C為一組。A卡表示有駕駛室無動力車廂，B卡表示有動力無受電弓車廂，C卡表示有動力和帶有受電弓車廂。

觀塘線延線最早見於1989年運輸科發表的《香港運輸政策綠皮書》，是為第三條過海鐵路，并明確指出連接油麻地站及炮臺山站。但1990年的相關白皮書，第三條過海鐵路已經被機場鐵路取代，計畫因而無限期押後。

1.根據運輸及房屋局提交的沙田至中環線合并方案，西鐵線將連接計畫中的沙田至中環線的東九龍路段和馬鞍山線，成為東西鐵路走廊，即東西線，預計在2017年前後完成。

2.油麻地站在路線圖上以一個轉車站形式出現，但是列車廣播卻從來不會建議乘客到該站轉乘。由于車站只是觀塘線的終點站，車站設計上并非跨月臺轉車站，乘客需要步行另一層月臺方可轉乘列車，因此路線圖上的標示是告知乘客可在本站轉乘另一路線。

3.旺角站、太子站不是接駁東鐵線旺角東站的車站，但可途徑行人天橋步行10至15分鐘前往車站。

4.由於觀塘線現時行經此路段屬荃灣線的新建路段，故是以荃灣線的啟用日期作準。

5.根據港鐵公司提出的觀塘線延線方案，觀塘線由油麻地站延伸至何文田站及黃埔站，為該區提供鐵路服務，并與沙田至中環線（東西走廊）交匯，已于2016年10月23日完成。 ^[1]