清咸豐十一年三月十七日（1861年 4月26日） ^[5]  詹天佑 ^[6]  誕生。廣東南海人，為南海縣民籍。

清乾隆二十五年（1760年）曾祖父萬榜，因經營商業，攜家眷于自原徽州府婺源縣到廣州府定居。

清嘉慶二十五年（1820年），在南海縣申請入籍，經南海縣府批準入籍。父詹興洪，以代寫書信刻印章謀生。

清同治元年至十年（1862年至1871年）詹天佑幼年就學于私塾 ^[1]  。

清同治十一年（1872年）愛國革新思想家容閎條陳清政府選派幼童留洋以求引進西學，革新社會，獲準后赴香港，港招考幼童一百二十名。興洪夫婦經摯友譚伯（廣州香山人，往來澳門經商）勸說，決定送子報考幼童出洋。考取幼童出洋，隨容閎由香港到上海，入上海出洋局預備班，從陳蘭斌習漢文，從容閎習英文。1872年，與蔡紹基、梁敦彥等首批幼童三十人赴美 ^[7]  。

清同治十二年（1873年）詹天佑入美國康奈狄克州威士哈芬（West Haven）小學。寄宿于校長（.L·H·Northrop）家中 ^[7]  。

清同治十三年（1874年）中國留學生事務所在美國哈德福城（Hardford）柯林斯街（Collins）建成樓房，供教師及學生住宿，督責學生學習漢文甚嚴。繼續在威士哈芬小學求 ^[7]  學。

清光緒三年（1877年）繼續在紐哈芬希爾豪斯中學求學。

清光緒四年（1878年）在紐哈芬希爾豪斯中學畢業，為全校第二名。考入耶魯（Yale）大學謝菲爾德（Sheffield）理工學院土木工程系并專習鐵路工程。

清光緒五年（1879年）在耶魯大學學習成績優異，獲得數學第一名獎金。

清光緒六年（1880年）繼續在耶魯大學學習，再次獲得數學獎金。

清光緒七年（1881年）為耶魯大學優秀生聯誼會會員。在耶魯大學畢業（當時耶魯修業期限為三年）。原定繼續實習研究三年之計劃未能進行。畢業論文題目為“碼頭起重機研究”。畢業后立即回國。當時清政府下令提前撤退留美學生，1881年畢業的中國留學生只有二人。另一個為歐陽賡。回國后，被派往福州船政局后學堂學習海軍輪船駕駛，成績優異，得五品軍功 ^[7]  。

清光緒八年（1882年）在福州船政局后學堂畢業，考取一等第一名，被派往揚武號兵艦操練，為實習船員。

清光緒九年（1883年）繼續在揚武號 ^[8]  兵艦操練，為實習船員。

清光緒十年（1884年）2月至10月，任福州船政局后學堂教習 ^[9]  ，因教導出色，獲得清政府五品頂戴獎。10月，由張之洞邀請回粵，在廣州黃埔廣東實學館（后改名廣東博學館）外文教習。

清光緒十一年（1885年）繼續在廣東博學館任教習。

清光緒十二年（1886年）繼續在廣東博學館任教；修筑沿海炮臺和測繪廣東沿海海圖（為我國第一幅海圖）

清光緒十三年（1887年）繼續在廣東博學館（后改名廣東水陸師學堂）任職。 ^[3] 

清光緒十三年（1887年）與譚菊珍舉行了結婚典禮。

清光緒十四年（1888年）由開平礦務局留美同學鄺孫謀介紹，到天津中國鐵路公司任幫工程師，從事塘沽到天津鐵路鋪軌工程。 ^[3] 

清光緒十五年（1889年）繼續任中國鐵路公司幫工程師，修筑唐山至古冶鐵路。 ^[3] 

清光緒十六年（1890年）修建唐山至古冶鐵路。 ^[3] 

清光緒十七年（1891年）修建自古冶向山海關的鐵路。 ^[3] 

清光緒十八年（1892年）修建古冶至山海關鐵路。 ^[3] 

清光緒十九年（1893年）修建古冶至山海關段最艱巨工程——灤河鐵橋。

清光緒二十年（1894年）首次在我國鐵路使用壓氣沉箱法修建灤河鐵橋橋墩基礎成功，解決了英國工程師未能解決的因灤河洪水季節水流沖毀打樁而形成的施工困難問題，引起中外注意。此橋為17孔鋼梁，全長約640余米，為我國當時最長鐵橋。被選入英國土木工程師學會，為中國工程師入此會之始。古冶至山海關鐵路建成通車。關外鐵路開工，修至中后所（綏中）時，因中日戰爭而停工 ^[7]  。

清光緒二十一年（1895年）任北洋官鐵路局幫工程師，率隊測量、修建津盧鐵路（天津至盧溝橋）。

清光緒二十二年（1896年）率隊修建津盧鐵路。

清光緒二十三年（1897年）因任職需有官稱，依清政府捐官辦法，報捐選用州同。

清光緒二十四年（1898年）任官辦關內外鐵路總局幫工程、錦州忒路駐段工程師。自中后所向東展修關外鐵路。推廣使用壓氣沉箱法修筑女兒河等橋梁 ^[7]  。

清光緒二十五年（1899年）任錦州鐵路駐段工程師，關外鐵路通車到錦州。主持修建營口鐵路支線（溝幫子至營口）。

清光緒二十六年（1900年）建成營口支線，正線長約73公里。幫辦關外鐵路事宜。

清光緒二十七年（1901年）關外鐵路停工，被派往萍醴鐵路辦理修建事宜，堅持此路采用標準軌距。

清光緒二十八年（1902年）被派參加自帝俄手中接收關外鐵路，主持修復工程，迅速通車，任新易鐵路總工程師，12月開工，冬季施工。

清光緒二十九年（1903年）4月，新易鐵路 ^[10]  通車 ^[11]  （長43公里），較原計劃提前兩個月建成。父病逝，返粵奔父喪。在粵時勘測潮汕鐵路（潮州至汕頭，長39公里），后因此路修建權操于日人之手，乃毅然離去。

清光緒三十年（1904年）回職途中過上海時，被中國鐵路總公司聘為工程顧問。

清光緒三十一年（1905年）被派調查道清鐵路。任官辦京張鐵路總工程師兼會辦局務 ^[12]  。5月率工程學員徐文張鴻鵠從豐臺起測量到張家口，6月返回，提出調查報告及修建辦法，10月開工。從關內外、江蘇等鐵路延請留美工程師鄺孫謀、顏德慶和首屆畢業（1893年）于天津北洋武備學堂鐵路工程班之工程師陳西林、翟兆麟、沈琪、柴俊疇、俞人鳳和山海關鐵路學堂工程學員多人修建京張鐵路。向商部提出說帖，建議全國統一采用4英尺8英寸半（1.435米）標準軌距、統一工程標準、推廣使用姜妮（Janney，未使用通稱詹尼之譯名）自動車鉤。任商部路務議員。與鄺孫謀等被派為我國出席在美國召開的第七次萬國會議代表，因工作繁忙，未能赴會。被選入上海歐洲皇家工程師建筑師學會 ^[7]  。

清光緒三十二年（1906年）京張鐵路首段（豐臺柳村至南口）建成通車，開辦運輸。南口至岔道城及岔道城至張家口兩段加緊修建。商辦廣東粵漢鐵路邀請返粵，主持此路。因京張路工作緊張，由鄺孫謀離京張往廣東粵漢鐵路任總工程師。致書美國友人，專門了解適合在大坡道上行駛的機車類型，以解決京張鐵路關溝段牽引動力問題。與美國友人威利信稱，中國正在進行代價很高的試驗，以進行革新。任學部考試回國留學生襄試官。任江蘇鐵路工程顧問 ^[5]  。

清光緒三十三年（1907年）升任京張鐵路總辦兼總工程師。任郵傳部路務議員。京張鐵路重點工程八達嶺隧道開工。京漢鐵路黃河大橋正在修建，河南省主事者慮及河道安全，特請前往視察此橋工程。

清光緒三十四年（1908年）八達嶺隧道（長1091米）、居庸關隧道（長367米）完工。在開鑿中使用爆炸力強但較安全之拉克洛炸藥（ackarock）為隧道工程首次使用。懷來河大橋（鋼梁7孔、共長210余米）竣工。全路各橋之橋墩混凝土中摻加片石，以節省水泥。京門（北京至門頭溝）支線（長25公里）建成，以利解決機車用煤 ^[7]  。

因籌劃京張鐵路功著，被派任郵傳部二等顧問官，加二品銜。札調郵傳部參議廳行走，到部赴任，仍兼京張鐵路總辦總工程師。任津浦鐵路參議。由于津浦鐵路開工后，山東省恐黃河建橋阻塞河道致生災害，12月末，清政府派往審定濟南黃河大橋工程設計。商辦四川省川漢鐵路首段宜昌萬縣間，連山大嶺，險峻異常，應川鄂兩省人士吁請主持此路工程。川督奏請派任川路總工程師。因京張鐵路未完，經商定，先派副手往宜昌籌辦。

清宣統元年（1909年）1月提出調查濟南黃河大橋工程報告。被派赴滬嘉鐵路驗收。評該路“工堅料實，建筑合度 ^[7]  ”。5月舉行開車典禮。京張鐵路建成通車（7月4日鋪軌至張家口。9月19日郵傳部驗收全線至張家口，舉行茶話會；9月24日全線開行列車；10月2日在南口舉行盛大通車典禮），長約200公里，提前兩年建成，節約經費約29萬銀兩，質量良好，修建成本為全國同級鐵路中最低者。郵傳部以本部丞參候補。繼續籌劃并展筑張綏鐵路（自張家口通至綏遠）。被派任商辦川漢鐵路總工程師兼會辦。詳細安排勘測修建工作 ^[7]  。川漢鐵路農歷十月（公歷12月）二十八日在宜昌舉行開工典禮，中外來賓接踵前來參觀，驚為奇事。任商辦洛潼鐵路（洛陽至潼關，230余公里）工程顧問，實地勘定自觀音堂經硤石、張茅至陜州一帶（50公里）入陜必經之山區線路，并制訂分三大段修建全路之規劃。被選為美國土木工程師學會會員，英國皇家工商技藝學會會員、英國北方科學與文藝學會會員。

清宣統二年（1910年）商辦川漢鐵路由中國工程師自力修建，自宜昌開工，修建宜昌至萬縣之首段工程，堅持宜萬段沿江線方案，未被當政者采納，不得不按內陸山區線開工。元月，被授予工科進士第一名（授予詹天佑、魏瀚、李維格、鄭清濂、鄺榮光、吳仰曾、楊廉臣以工科進士；張康仁以法科進士）。當選為商辦廣東省粵漢鐵路總公司總理。郵傳部據此派任總理，并自兼總工程師。任學部一等咨議官和考試回國留學生主試官。對考生談話稱，自國外學了些知識回來，要為國家做些貢獻，要做事，不要只當官。與鄺孫謀等作為我過代表被派往瑞士出席第八次萬國鐵路會議。因工作繁忙，未能赴會。 ^[3] 

清宣統三年（1911年）京張與張綏鐵路合稱京張張綏鐵路，成立工程總局，并設立張綏工程處。

赴廣州就任粵路總理，并自兼總工程師。鄺孫謀離粵路北上，任京張張綏鐵路總工程師。廣州至黎洞通車（長約106公里）。5月，清政府將商辦鐵路強行收歸國有。川漢鐵路被迫停工。6月，粵路公司致電川路公司稱保路機關所已成立，請協力保路 ^[7]  。辛亥革命爆發時，在廣州領導廣東省商辦粵漢鐵路總公司全體人員堅守崗位，制止離散，保證列車照常運行，以實際行動迎接辛亥革命。

中華民國元年（1912年）5月，在廣東省商辦粵漢鐵路總公司迎接孫中山先生視察。7月，任粵漢鐵路會辦。9月，孫中山視察京張鐵路和張綏鐵路工程處，總工程師鄺孫謀陪同視察。12月，任漢粵川鐵路會辦。被授給三等嘉禾章。在廣州創立廣東中華工程師會，被選為首任會長。當時，國外工程界研究發展獨軌鐵路，公在廣州演說介紹國外研制的單軌鐵路。詹天佑被選為英國混凝土學會會員。詹天佑任中華全國鐵路協會評議員。年內廣州至連江口通車（長120公里）。 ^[3] 

中華民國二年（1913年）6月18日任交通部技監，主持全國交通技術工作，仍兼漢粵川鐵路會辦。駁斥廣宜線德籍總工程師雷諾貶低并排斥中國工程師之言論。維護了我國工程師之地位及修路主權。《京張鐵路標準圖》冊，由廣東中華工程師會出版。創意廣東中華工程師會、上海工學會、上海路工同人共濟會三會合并，成立中華工程師會于漢口，被推選為首任會長。 ^[3] 

中華民國三年（1914年）詹天佑以交通部技監任漢粵川鐵路督辦。針對外國借款短缺嚴重困難，統一籌劃，就款計工，趕修粵漢路湘鄂線武昌長沙段及川漢鐵路漢宜線漢口皂市段，并測定宜夔線 ^[7]  。將廣宜線改稱漢宜線。張綏鐵路張家口至大同段竣工。以漢口歐美同學懇親會會長發表演說，號召青年“各出所學，各盡所知，使國家富強，不受外侮，足以自立于地球之上。”詹天佑被選為英國鐵路軌道學會會員。詹天佑被選為粵東水災漢口救災會會長，多所捐助，各界聞聲相繼捐資。

中華民國四年（1915年）張綏鐵路自張家口通車到大同（長182公里），受獎。大同至豐鎮段年內竣工。張綏鐵路展筑中，工款不足，發行筑路債券。為資助張綏鐵路修筑，盡個人所能，將平日積蓄購買債券。因在公債發行中異常出力，受到嘉獎。宜夔線及至成都線復測完竣，所定線路大致與揚子江并行，將原商辦川漢鐵路采取之山區內陸線，裁彎取直。對成渝勘測中繞行瀘州方案，作了批示糾正。因漢宜工程縮短路線及宜夔段緩筑。詹天佑再次被選連任中華工程師會會長。堅辭未獲同意。將中華工程師會改名為中華工程師學會。詹天佑所編著的《新編華英工學字匯》、《京張鐵路工程紀略》及圖由中華工程師學會出版。捐助印刷費用。粵東再次受災，繼續捐資，鄉人傳誦。 ^[3] 

中華民國五年（1916年）1916年內，武昌至長沙間開始鋪軌。詹天佑為湘粵線長沙以南與廣東省粵漢鐵路連接之湘南路線工款事，去京與外國銀行團會商續借款事，提出撙節進行之費用計劃，英法美三國銀行允商本國政府。京張張綏鐵路定名京綏鐵路。廣東省粵漢鐵路自廣州通車韶關（長224公里）。詹天佑任交通部交通會議副議長，主持通過統一路政等百余項決策案。中華工程師學會由漢口遷北京，詹天佑公捐資購房 ^[7]  。詹天佑獲內務部授銀質獎章。香港大學授予詹天佑法學博士學位，于1916年12月交通會議閉幕后親往接受，并致函美國耶魯大學表示，在學術上獲得之一切榮譽應歸功于母校——耶魯大學。耶魯大學擬于1881年畢業班35周年返校懇親校慶日授予學位，詹天佑因職務繁忙，未能返校接受。

中華民國六年（1917年）詹天佑任交通部鐵路技術委員會會長及交通研究會會員、審訂鐵路法規會名譽會員、運輸會議會員。詹天佑因主持交通會議成績昭著，交通部獎給名譽獎章。川漢路漢口皂市段因德國借款凍結而停工，共修筑漢口經皂市至揚家洚路基164公里及部分橋梁房屋。張勛復辟強行宣布為郵傳部尚書。詹天佑在漢口拒絕到任。詹天佑再次被推選為中華工程師學會會長。被推舉為交通叢報社名譽社長。 ^[3] 

中華民國七年（1918年）粵漢鐵路武昌長沙段通車（長365公里），與已建成的長沙株州段接通，自武漢通車株州（長416公里）詹天佑被授二等寶光嘉禾章 ^[7]  。詹天佑發表《敬告青年工學家》一文，對青年寄予厚望。詹天佑連任中華工程師學會會長。詹天佑向學會捐助百金，懸賞征文，鼓勵開展學術研究活動。

1919年2月9日唐山交大（今西南交通大學）在北京成立校友會，選舉詹天佑為理事。《唐山工業專門學校雜志》1919年第一期記載：“旅京校友會于民國八年（1919年）二月九日在北京桃李園集會……當場議定簡章，舉出干事，其職員如下：理事有章宗元（當時校長）、詹天佑、關賡麟、華南圭、趙世碹、唐在賢。”該雜志刊載的《唐山工業專門學校校友會簡章》第六條為：“本會公推相當之人為名譽會長及名譽會員。”據此，詹公當為校友會公推之名譽會員，并被選為校友會理事的。 ^[13] 

中華民國八年（1919年）詹天佑命湘鄂局報送長沙以南路線測量報告。詹天佑致電巴黎和會中國代表反對國際共管中國鐵路。受命代表中國出席國際聯合監管遠東鐵路會議。2月，往海參崴、哈爾濱赴會。會議中，日冒嚴寒赴會，夜研文書議案，惟恐主權受損，以崇高國際威望，與赴會中國代表共同努力取得了中東路沿線由我國駐軍護路權，防止了列強以護路為名，武力奪取中東路；并爭得了我國工程師在中東路的工作地位。因疲勞過度，心力交疲，舊日腹疾復發，不得已請假就醫。1919年4月20日到漢口，21日入仁濟醫院，24日因腹疾嚴重，心力衰竭逝世，終年58歲。臨終遺囑語不及私，向國家陳述三事：一、振奮發揚工程師學會活動，以興國阜民；二、慎選人才管理俄路，以揚國光；三、就款計工，唯力是視，腳踏實地建成漢粵川全路。并稱，上述三事乃天佑未了之血忱，如得到國家采納，則天佑雖死之日，猶生之年。

詹天佑逝世后，北京、漢口、廣州、上海、天津各界舉行公祭，遠東鐵路會議致哀。以鄺孫謀為首的中華工程師學會，和以丁士源為首的京綏鐵路局同人會聯合倡議，以及以顏德慶為首的漢粵川鐵路湘鄂線工程局 500余人，聯合呈請將詹天佑生平事跡，“藉沒世之光榮，作后來之矜式” ^[7]  。

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。詹天佑親臨工地，與工人同甘共苦，用了七十多天的時間就竣工通車了。唐山鐵路在開灤煤礦唐山礦1至3號井東面，一條鐵路從一個上百年的涵洞里穿越而出，從唐山市區主干道新華道下穿過，全長十二公里。這就是中國第一條國際標準軌距鐵路，它最初是從唐山礦修到豐南胥各莊，至今仍是京山鐵路的一個重要組成部分。 ^[14-15] 

1891年初，在洋務運動的晚風中，清廷重臣李鴻章受命在山海關設立了“北洋官鐵路局”，他的得力助手周蘭亭、李樹棠總攬筑路事務，全力以赴修建關東鐵路（古冶—山海關—中后所—奉天等）。雖然朝野中的洋務派和頑固派對政府修建鐵路一直爭論不休，但李鴻章在1892年已經和開平礦務局的英國技師金達簽下了協議，著手修建關東鐵路第一段由古冶到山海關的鐵路。其實，早在1881年，中國第一條自建鐵路——唐胥鐵路就已運營，雖然馬拉蒸汽機車一度成為鬧劇，但那時中國的鐵路業已經蹣跚起步了。令人意想不到的是，當這條鐵路延伸到灤河岸邊時，奔騰咆哮的灤河水使修路的步伐戛然而止。面對寬闊的河面，躊躇滿志的金達邀請世界一流的英國鐵路專家喀克斯，信心十足地指揮著施工架橋。可是灤河下游河寬水急，河床泥沙很深，地質結構復雜，橋墩屢建屢塌，眾人一籌莫展。高傲的英國專家在架橋環節屢次受挫之后，最終將這塊燙手的山芋轉嫁給了德、日專家，但還是以失敗告終。 ^[16] 

工期將至，金達想起了詹天佑。各國建灤河大橋失敗之后，詹天佑要求由中國人自己來建造，他詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之后，決定改變樁址，采用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。灤河橋為單線鐵路橋，全長670.6米，共17孔，自山海關端起為9孔30.5米上承鋼桁梁、5孔61米下承鋼桁梁、孔30.5米上承鋼桁梁、2孔9.14米上承鋼板梁。從1876年吳淞鐵路修筑到1911年清朝統治被推翻，中國鐵路共修筑橋梁6000余座，其中灤河橋是采用先進的氣壓沉箱建筑基礎的第一橋。 ^[17] 

京津鐵路（津蘆鐵路）天津市到北京市西南郊蘆溝橋，聘英國人金達為總工程師，詹天佑擔任鐵路工程師。1895年建設，1897年6月通車。是中國最早的一條復線鐵路。光緒二十年（1894年），清朝朝廷議定修建天津到北京的鐵路，路線改為從天津到蘆漢鐵路（蘆溝橋到漢口）的起點蘆溝橋，名為津蘆鐵路。任命當時在天津小站主持訓練定武軍的胡燏棻為督辦。他向英國借款40萬鎊，作為修筑津蘆鐵路的資金，開創了借洋債修鐵路的先例。光緒二十二年（1896年），津蘆路建成通車。1897年鐵路從蘆溝橋延伸到豐臺，6月又延伸到永定門外馬家堡。1903年延伸至內城前門外東南，稱為正陽門東車站。后津蘆鐵路稱為津京鐵路，成為京奉鐵路的一段。津蘆鐵路不僅在中國鐵路史上具有特殊地位，同時也是清政府推行"實政改革"的標志性一環。 ^{[16]  [18]} 

1901年7月，詹天佑受清政府鐵路總公司督辦盛宣懷委派，到萍鄉協助美國鐵路工程師李治、馬克來修建株萍鐵路的萍醴段。他在無圖紙的情況下，利用一個多月的時間，重新進行勘測和設計，并調集人馬立即動工。詹天佑采用土洋結合的辦法，不到3個月的時間，湘東大橋便鋪上了鋼軌。萍醴鐵路全長38公里，是專為漢冶萍公司運輸而修建的將江西萍鄉的安源煤礦供給漢陽鐵廠。 ^[19-20] 

1902年11月，萍醴鐵路竣工通車。 ^[19] 

1902 年秋，直隸總督袁世凱任命詹天佑為新易鐵路總工程師，責成他在6個月內完工，以免延誤慈禧太后來年清明祭陵。這是中國人自修鐵路之始。因此詹天佑 ^[10]  仍是非常重視。僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路 ^[10]  。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為后來京張鐵路的修筑打下良好基礎。 ^[21] 

京張鐵路為詹天佑主持修建并負責的中國第一條鐵路，它連接北京豐臺區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。 ^[4] 

辛亥革命后，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行一起成立中華工程師會，是工程師有團體組織之始，并被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年“精研學術，以資發明”，要求他們“勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為范例。中華工程師會的成立對展學術交流活動和推動科學技術事業的發展起到了突出作用為，在當時營造了一種積極的學術研究的風氣。 ^[1] 

1905年初，詹公受命勘測并修建京張鐵路，擔任總工程司兼會辦（后任總辦）。當時英俄兩國爭奪筑路權相持不下，最后達成協議：在不雇傭外國工程師的前提下，才允許中國人自己修建。詹公認為：“我國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥。”他深感若不能建成此路，必將“貽笑于鄰國”。但那時有修建鐵路經歷的中國工程師極為缺少，勘測京張鐵路時，僅有兩名技術助手，他們就是山海關鐵路官學堂第一屆畢業生徐文炯、張鴻誥。 ^[13] 

京張鐵路的修建時，中國鐵路技術人員十分匱乏。詹公僅能延攬鄺孫謀（留美同學，供職關內外鐵路）、顏德慶（留美回國，供職江蘇鐵路）和沈琪、陳西林、翟兆麟、俞人鳳、柴俊疇（天津北洋武備學堂1893年鐵路工程班首批畢業學生）等人，其他多是山海關鐵路官學堂第一屆畢業生和部分肄業生，包括徐文炯、張鴻誥、耿瑞芝等16人，他們是京張鐵路基層技術人員的基本力量。

1909年京張鐵路提前兩年建成，工款還結余28萬兩白銀，10月2日在南口舉行通車典禮，振奮了中國人奮發圖強的信心和勇氣。正如大會上廣東代表所說：“詹總辦獨具匠心，不假外國人分毫之力，筑成此路，為中國人吐氣矣……鐵路工程既可由中國人自筑之，全國礦務、機器、工廠，中國人也能自為之。”這是詹公豐功偉績的重大意義，也反映了山海關鐵路官學堂培育人才的卓越貢獻。當時，清政府郵傳部奏準給予獎升的幫工程司有5人，其中4人是山海關鐵路官學堂的學員。

詹天佑深感中國工程技術人員的匱乏，對山海關鐵路官學堂（今西南交通大學）的青年十分珍視、多方培養，使他們在京張路的修建中迅速成長，很多學員在漢粵川鐵路上，成為詹天佑督辦的技術骨干。 ^[13] 

最早的眷誠齋是1931年在唐山建成的三層樓學生宿舍；《西南交通大學大事記》稱：8月1日“由詹天佑家屬捐款新蓋之學生宿舍大樓落成，為了紀念中國第一位鐵路工程師詹天佑，以他的號命名為眷誠齋”。 ^[13] 

1872年，年僅11歲的詹天佑考進了幼童出洋預備班。同年，隨容閎乘輪船由香港出發抵達上海，在預備學校進行“番書”(英文)的強化訓練。1872年8月，“乘桴浮于海”的日子終于來到，包括詹天佑在內的第一批學生30人遠赴美國。清廷的救國迷夢現在看來是一枕黃粱，但對彼時的孩子們來說，獨在異鄉為異客未嘗不昭示著新的機遇。
　　1873年，詹天佑考入美國西海文小學。他小小年紀，就知道自己薄薄的英文底子是不夠用的，于是像誦四書五經似地天天背英語單詞，然后大大咧咧地拉上外國同學來聊天，加強會話能力。1876年，他以優異成績考取了紐海文中學。1878年，他又考入知名學府耶魯大學，在土木工程系鐵路專科進行深造。在藏龍臥虎之地，詹天佑永不言后，刻苦鉆研，各科成績都很優秀，特別是數學，在一、三年級時，曾獲得數學獎學金。20歲那年，詹天佑出色地完成了大學本科課程，成為當年歸國的105名留美學生中僅有的兩位學士學位獲得者之一。
　　詹天佑在美國讀書期間，興趣廣泛，表現出讓美國同學驚異的學習能力和接受能力。課余時間，他閱讀了大量具有民主思想的進步作家的文學作品。他還喜愛游泳、滑冰、釣魚、打球等各種體育活動，特別喜歡打棒球，甚至一度成為中國留學生代表隊——中華棒球隊的隊員。這支球隊曾同舊金山附近的一支半職業隊進行過一場表演賽，詹天佑的表現得到對手和觀眾的稱贊，很多美國人都很震驚：長辮子的中國人、被稱為“東亞病夫”的中國人，其實在球場上并不差呀! ^[22] 

光緒二十八年（1902年），清政府決定修建新（河北省新城縣高碑店）易（易縣）鐵路。修建這段鐵路的主要目的是為了清室去清西陵祭拜；為了不誤慈禧次年去清西陵拜謁而用，限期六個月完成。朝廷任命詹天佑擔任這項工程的總工程師 ^[7]  。盡管當時這條鐵路線民用價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。從測量到通車，僅用了四月的時間，比預定期限提前了兩月。慈禧坐上這趟專列甚為高興，特意召見了詹天佑。為了對詹天佑筑路有功有所表示，慈禧竟將隨身所帶的珠寶賞賜給詹天佑。詹天佑僅取了一只鐘作為紀念，其余的全部分給了參加筑路的工程人員。

1905年到1909年，為發展商業，清政府決定修筑京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程師兼會辦，后升任總辦兼總工程師。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修筑，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修筑工程。詹天佑則說：“中國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥！”他面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體筑路人員，知難而進，齊心為國爭光。

修筑之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，于1905年5月，自豐臺經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，并選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限于經費及工期無可能采用，故未勘測）。6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，并擬定修筑方案。計劃分三大段修筑，第一段（豐臺至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。報告中稱，“此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。”

1919年，第一次歐戰結束，詹天佑不顧身患腹疾，代表中華工程師會出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒趕赴會議，與企圖霸占我國東北地區中東鐵路的日方代表論戰，取得了保護中國中東鐵路的權利 ^[7]  。回鄉途中，他抱病再次登上長城，浩嘆：“生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌。” ^[23-24] 

在保路運動發展過程中，詹天佑對清政府的腐朽沒落，有了更進一步的認識。在辛亥革命爆發前，廣州緊張，富者多逃香港，商辦粵路公司人員，出現離散傾向，詹天佑的朋友亦勸他不要留住廣州。他召集各部門負責人，宣布決心堅守崗位，任何人想走可以離開，但須把經辦工作交待清楚。在詹天佑的影響帶動下，粵路公司無一人離去，在整個革命期間，列車照常開行。而鄰近的廣三鐵路，因領導人員率先逃跑，鐵路運輸和財產損失重大。 ^[25] 

詹天佑是中國人的光榮（周恩來評） ^[26] 

他是我國近代科學技術的先驅者之一，偉大的愛國主義者，中華鐵路第一人。他是我國近代科學技術界的先驅，偉大的愛國主義者，杰出的鐵路工程技術專家。作為中國鐵路事業的先驅者，詹天佑被人們稱作中國鐵路之父、中國近代工程之父。（新浪網評 ^[21]  ）

詹天佑出身于平民之家，他將終生奉獻給中國交通事業，他是鐵路事業的科技驕子。 詹天佑是清末和民國前期最具國際知名度的中國人之一，至今他仍是最具世界影響力的中國歷史人物之一。他的成長史，他的家國情，無不映照著他生活的那個年代的多彩畫卷。詹天佑沒有高貴的血統，沒有富實的家蔭，即使考上清朝的首批出洋官學生，他也只是120個人中的一分子。一介平民之子，天生本分，誠實堅毅，沒有染上投機鉆營的惡習，沒有領悟趨炎附勢的奸巧，不奔走于權貴之門，不混跡于風月之地，求學規矩勤勉，做事嚴謹認真，做人不卑不亢，創業兢兢業業。如果一定要分什么情商或智商的話，我看他在這兩方面都不算高。雖身處亂世，他的生活、事業照樣發展，在官、商、學三界都受到尊敬，他從沒有刻意追求這些，一切都是那么不經意地水到渠成。他是一個老實人，享受過出洋時的榮耀，遭遇過回國時的落寞，做過默默無聞的教習，當過威風八面的朝官，被西方的同行嘲笑過，被祖國的同胞算計過，不管處于何種境地，他總是那樣堅定地前行。（鳳凰網評） ^[27] 

詹天佑先生領導修建京張鐵路的卓越成就，為當時深受侮辱的中國人民爭了一口大氣，表現了我國人民偉大的精神和智慧，昭示著我國人民偉大的將來。（李四光評） ^[28] 

詹天佑的自力更生、發憤圖強、不怕困難、艱苦奮斗的精神，是他對我國人民和古代科學家、工程師的偉大精神傳統和創新才能的繼承和發揚，也是他遺留給我們今天科學技術界的偉大精神遺產。（方志欽評） ^[28] 

《新編華英工學字匯》 ^[1]  、《京張鐵路工程紀略》和《鐵路名詞表》等 ^[1]  。后人匯編有：《詹天佑文選》、《詹天佑書信選集》 ^[29] 

詹天佑科學技術發展基金會是在中國科學技術發展基金會詹天佑鐵道科技發展基金的基礎上，按國家新頒布的《基金會管理條例》的要求設立的。基金會是從事社會公益性活動的非營利民間組織，獨立社團法人。基金會實行雙重管理體制，業務主管單位是鐵道部，登記管理機關為民政部，負責舉辦詹天佑鐵道科學技術獎。 ^[22] 

詹天佑鐵道科學技術獎（簡稱詹天佑獎）旨在表彰獎勵鐵路科技領域作出突出貢獻的科技人員，促進科技創新和優秀人才成長。激勵科技人員刻苦鉆研，不斷創新，勇攀科技高峰，為推進和諧鐵路建設，實現經濟社會又好又快發展作出貢獻，已成為國家科學技術獎勵重要的、有益的補充。自1993年設獎以來，每兩年舉辦一屆，已經進行了十屆獎勵活動，共獎勵1165人，其中專項獎612人。詹天佑鐵道科學技術獎是首批經國家科學技術獎勵工作辦公室審查批準予以登記的獎項，并頒發《社會力量設立科學技術獎登記證書》。2010年在全國清理規范評比達標表彰工作中，經中共中央、國務院同意，詹天佑鐵道科學技術獎是確定的保留項目。詹天佑獎是國家科學技術獎勵的有益補充，也是鐵路科技領域有重大影響的獎項，受到了廣大科技工作者的歡迎和矚目。 ^[27] 

中國土木工程詹天佑獎（簡稱詹天佑獎）是經科技部核準，建設部認定，在建設部、鐵道部、交通部、水利部的共同支持與指導下，以弘揚科技創新精神，表彰獎勵在科技創新與新技術應用中成績顯著的工程項目為宗旨的獎項。詹天佑獎由中國土木工程學會于1999年建國五十周年之際設立，原為每兩年評選一屆，自2003年改為每年評選一屆，每屆評選獲獎工程20項左右。該獎項是中國土木工程設立的最大獎項。 ^[30] 

詹天佑故居共有兩處，一為廣州詹天佑出生地；二為詹天佑定居地湖北省武漢市江岸區洞庭街51號。

廣州詹天佑出生地故居位于廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號，古樸的青磚、木趟櫳和滿洲窗，是一座原汁原味的西關大屋。 ^[17] 

湖北詹天佑故居建于1912年，是詹天佑任漢粵川鐵路會辦兼總工程師期間由他本人親自設計監造。湖北省武漢市故居是一棟磚木結構的西式二層樓房。其向陽的東、南、西三面環以回廊，其中東立面回廊采用券柱式，南、西立面則為廊廡。主入口為八字形石臺階，大門、走廊均居于正中，呈內走廊布局。在上下兩層走廊的兩側各有三間大小不等的房間，樓上右前房為詹天佑的臥室。頂部為紅瓦四面坡屋面，設有閣樓和老虎窗。樓前是種植葡萄和花草的庭院。現保存完好，辟有詹天佑故居陳列。2001年06月25日，詹天佑故居作為近現代重要史跡及代表性建筑，被國務院批準列入第五批全國重點文物保護單位名單。

西南交通大學的3個校區都建有眾多宏偉的眷誠齋，眷誠齋是為紀念詹天佑而命名的。最早的眷誠齋是1931年在唐山建成的三層樓學生宿舍；《西南交通大學大事記》稱：8月1日“由詹天佑家屬捐款新蓋之學生宿舍大樓落成，為了紀念中國第一位鐵路工程師詹天佑，以他的號命名為眷誠齋”。 ^[13] 

西南交通大學成都校區建有巍峨的詹天佑體育館，館前矗立著詹天佑塑像；西南交通大學峨眉校區圖書館前也有詹天佑塑像；西南交通大學犀浦校區建有天佑齋學生宿舍。詹天佑的風范常在，楷模永存。2007年西南交通大學還選拔了品學兼優的新生，成立詹天佑班，在詹公愛國愛路的精神鼓舞下，以詹公為楷模，培養拔尖人才。 ^[13] 

2000年電影《詹天佑》馮淳超飾演詹天佑。 ^[31]