1993年，寧波市政府開始醞釀籌建杭州灣交通通道，委托上海林李公司和中交公路規(guī)劃設計院進行預可行性研究。期間，寧波市政府多次召開研討會，廣泛征集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，并組織評審會和論證會。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取中國政府支持。

2000年8月，浙江省發(fā)展計劃委員會將項目建議書上報中國國家計委。

2002年4月30日，中國國務院第128次總理辦公會議討論通過了該項目的立項問題，同年5月29日，中國國家計委正式下達立項批文。

2000年7月，寧波市人民政府委托中交公路規(guī)劃設計院開展該項目“工可”研究。

2002年7月，浙江省計委向中國國家計委上報該項目的“工可”報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環(huán)保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，并通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業(yè)審查和評估。

2003年2月，中國國務院第151次總理辦公會議討論通過了該項目“工可”報告。同年3月，中國國家計委下達“工可”審批批文。

2001年12月，通過招標確定由中交公路規(guī)劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯(lián)合體承擔該項目設計任務。

2003年1月，省計委、交通廳聯(lián)合主持對初步設計預審， 3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對該項目初步設計文件進行審查的請示。

2003年4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。

2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。

2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。

2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具備了開工建設的條件。

2003年4月，在南岸灘涂區(qū)進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索并積累有益的經驗。

按照“區(qū)分不同工程作業(yè)類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監(jiān)理標段及部分材料標。

2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標。

2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監(jiān)理標的招標工作。

2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。

2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監(jiān)理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。

2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。 ^[1] 

2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。

2003年6月8日，第一根鉆孔灌注樁在南岸灘涂區(qū)開始施工，2007年3月27日，最后一根鉆孔灌注在海中平臺匝道橋樁完成施工。

2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。

2003年10月31日，全長9.78千米的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。

2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最后一根鋼管樁沉放到位。

2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。

2004年7月9日，南航道橋沉放第一節(jié)鋼護筒，2006年8月2日完成承臺澆筑，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最后一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。

2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆筑，2006年9月30日，最后第474個預制墩身澆筑完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最后第474個預制墩身安裝完畢。

2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最后一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。

2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝號”運架船架設到位。2007年5月21日，“天一號”運架船將第540片70米預制梁架設完畢。

2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，采用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。

2006年4月10日，海中平臺沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平臺310根鋼管樁沉樁完畢。 ^[2] 

2007年6月26日，杭州灣跨海大橋全線貫通。

2008年5月1日，杭州灣跨海大橋正式通車運營。

2008年5月19日，奧運火炬?zhèn)鬟f穿越了杭州灣跨海大橋。

2010年12月29日，大橋配套工程海中平臺“海天一洲”正式開業(yè)運營。 ^[2] 

杭州灣跨海大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭村，跨越杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣。 ^[3]  杭州灣跨海大橋所屬G15沈海高速公路-同三線。

杭州灣跨海大橋首先采用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念， ^[4]  在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環(huán)境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優(yōu)美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有起伏跌宕的立面形狀。 ^[5] 

水中區(qū)引橋70米x16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案．單片梁重達2180噸，為同內第一。水中區(qū)引橋打入鋼管樁直徑1.5米一1.6米，樁長約80米，總數(shù)超過4000根，其鋼管樁工程規(guī)模全國建橋史上第一。

杭州灣跨海大橋全長36千米，其中橋長35.7千米，雙向六車道高速公路，設計時速100千米。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南通航孔橋為單塔單索面鋼箱粱斜拉橋，通航標準3000噸。除南、北航道橋外其余引橋采用30米-80米不等的預應力混凝土連續(xù)箱梁結構。大橋兩岸連接線工程總長84.4千米，投資52.1億元。其中北連接線29.1千米，投資額17.8億元；南岸接線55.3千米，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。 ^[6] 

杭州灣跨海大橋海中平臺位于橋梁的正中間，即橋梁約18千米左右。在杭州灣跨海大橋跨海大橋建設期間，海中平臺用于工程測量、應急救援和物資堆放。杭州灣跨海大橋建成后，海中平臺進行改造，變成了海中觀景平臺，并被定名為“海天一洲”。海中平臺以白色和藍色為主調，外形像一只展翅飛翔的雄鷹，分為主體平臺和觀光塔兩部分，主體平臺共有6層，觀光塔共16層，高145.6米。

“海天一洲”是杭州灣跨海大橋的點晴之作，它的建成使杭州灣跨海大橋更加壯觀更加秀麗。在這里，望海、觀潮、品大橋，是國內外獨特的海上觀光場所，是杭州灣區(qū)域的地標性建筑之一。

南岸、北岸服務區(qū)引進了房車營地、汽車充電站、全自動洗車機、星級公共衛(wèi)生間等特色服務，提供WIFI網絡服務、微波爐加熱服務等諸多免費服務，為來往車輛提供了便利的條件。 ^[7] 

一類車80元每車次；二類車160元每車次；三類車240元每車次；四類車280元每車次；五類車320元每車次。 ^[8] 

截至2016年11月，日均車流量3萬余輛次，平均每3秒鐘就有1輛車上跨海大橋。 ^[9] 

2018年10月1日-7日，杭州灣跨海大橋日均過車流量為7.9萬輛次，同比增長7%，創(chuàng)歷史新高。 ^[10] 

杭州灣跨海大橋的護欄為彩虹7色，每種顏色覆蓋5千米，自慈溪到嘉興海鹽分別為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫。

杭州灣跨海大橋的奠基碑是中國第一座青銅奠基碑，其高100厘米，厚25厘米，重500公斤，由鑄、鍛、刻等多種工藝制作而成，是傳統(tǒng)藝術和現(xiàn)代技術融合的結晶，由中國工藝美術大師朱炳仁創(chuàng)意制作。

杭州灣跨海大橋大橋工程全長36千米，海上段長度達32千米。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，工程規(guī)模浩大。

杭州灣潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區(qū)段淺層氣富集。其中，南岸10千米灘涂區(qū)干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業(yè)，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現(xiàn)場施工統(tǒng)計，海上施工作業(yè)年有效天數(shù)不足180天，灘涂區(qū)約250天。

杭州灣跨海大橋設計要求新，其中水中區(qū)引橋（18.27千米）和南岸灘涂區(qū)引橋（10.1千米），是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規(guī)范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環(huán)境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，采取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研制。

施工技術方面，面臨著海上激流區(qū)高墩區(qū)大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘涂區(qū)大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰(zhàn)；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環(huán)境制約，傳統(tǒng)測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何借助GPS技術實現(xiàn)快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

杭州灣跨海大橋工程規(guī)模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照“三個一級目標”的標準來實施。面對復雜的建設環(huán)境，充滿挑戰(zhàn)的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰(zhàn)。因工程施工作業(yè)點多、戰(zhàn)線長，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。臺風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何采取切實有效的工程控制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。 ^[11] 

橋梁設計

杭州灣跨海大橋航拍(2張)

采取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研制了一整套防治海水腐蝕的有效方案等等。

杭州灣跨海大橋采用大直徑超長鋼管樁設計、制造、防腐和施工成套技術，大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數(shù)量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。

杭州灣跨海大橋采用大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術，對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研制了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次采用了早期張拉工藝并取得了良好的效果；自行設計制造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移臺車。

杭州灣跨海大橋采用大噸位50米預應力箱梁整體預制和梁上運輸架設技術，結合了施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優(yōu)化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁梁上運梁和架橋機架設的綜合技術。

杭州灣跨海大橋采用跨海長橋建設信息化管理技術，對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，并將采集數(shù)據的625張表與其相關聯(lián)，提供一個完整的數(shù)據結構化檢索方式；集成統(tǒng)一工程通訊及網絡的組建，極大降低了基礎網絡建設成本；實現(xiàn)長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。

杭州灣跨海大橋采用LB多向變位橋梁伸縮裝置技術，針對傳統(tǒng)模數(shù)式及梳形伸縮裝置存在的不足，特別是在懸索橋、斜拉橋橋梁的縱、橫、扭轉等多向變位功能上展開了廣泛的研究與實踐，本著“安全、舒適、經濟、耐用、方便”的宗旨，成功研制的新一代橋梁伸縮裝置，該技術處于國際領先水平。

杭州灣跨海大橋建設時，對海洋環(huán)境下混凝土結構耐久性進行了研究，建立了可靠的鋼筋腐蝕電學參數(shù)和輸出光功率變化判據；研制混凝土結構壽命的動態(tài)預報軟件；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統(tǒng)設計方案，并配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。

杭州灣跨海大橋建設時，對全天候運行測量控制關鍵技術進行了研究，連續(xù)運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規(guī)程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；2012年的規(guī)范沒有適應幾十千米長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標準，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解，為制定相應規(guī)范提供參考；創(chuàng)造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續(xù)多跨跨海高程貫通測量，創(chuàng)造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國內首次采用GIS技術研制成基于B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統(tǒng)。

杭州灣跨海大橋將是一座"數(shù)字化大橋"。科研單位將利用硬件及接口技術、網絡及數(shù)據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數(shù)學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養(yǎng)管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監(jiān)視系統(tǒng)，平均每1千米就有1對監(jiān)視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋的運營時況也在實時掌握中。2012年，該項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

杭州灣跨海大橋建設時對河工模型與橋墩局部沖刷進行了研究。2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統(tǒng)和沙量隨潮變化的加沙系統(tǒng)方面達到國際領先水平，2004年獲得浙江省科技進步二等獎。

杭州灣跨海大橋的建成，對杭州經濟起促進作用，能加快寧波、臺州等地融入長三角，對整個浙江發(fā)展起很好的促進作用，整個浙江的發(fā)展對省會杭州也起了一定的促進作用。杭州灣位于中國改革開放最具活力，經濟最發(fā)達的長江三角洲地區(qū)。建設杭州灣跨海大橋，對于整個地區(qū)的經濟、社會發(fā)展都具有深遠的、重大的戰(zhàn)略意義。

杭州灣跨海大橋直接促進寧波、嘉興經濟社會的發(fā)展，帶動周邊地區(qū)杭州、紹興、臺州、舟山、溫州等地的發(fā)展，并對全省、乃至長江三角洲南翼地區(qū)的整體發(fā)展產生積極影響。據統(tǒng)計，杭州、寧波、溫州、紹興、臺州五市的GDP占浙江全省70%以上，工程建設使這些地區(qū)的發(fā)展如虎添翼，為區(qū)域經濟和社會進一步騰飛注入新的活力，為浙江省整體綜合實力的提高發(fā)揮更大作用。

杭州灣跨海大橋作為中國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優(yōu)化了國道主干線的路網布局，改變了寧波交通末端狀況，有利于實施環(huán)杭州灣區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略網，大大提升了寧波這一極具發(fā)展?jié)摿Φ慕洕行某鞘械母偁幜Α：贾轂晨绾４髽虻慕ㄔO也有利于支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發(fā)和利用，有利于旅游業(yè)的發(fā)展和國防建設，有利于緩解杭州過境公路的交通壓力。

杭州灣跨海大橋有利于完善長江三角洲區(qū)域公路網布局及國道主干線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力，有利于改變杭州灣地區(qū)交通末端的狀況，實施環(huán)杭州灣區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略；有利于促進江、浙、滬旅游發(fā)展的需要。

杭州灣跨海大橋推動長江三角洲地區(qū)合作與交流，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，有利于推進城市化發(fā)展戰(zhàn)略。杭州灣跨海大橋的建設進一步密切嘉興、寧波、紹興、臺州等城市的聯(lián)系，促進杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區(qū)域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。杭州灣跨海大橋建設對周邊縣市的城市化發(fā)展也產生了深遠影響。

杭州灣跨海大橋的建設有利于杭州灣地區(qū)擴大開放，推動長江三角洲地區(qū)合作與交流，提高浙江省對內改革對外開放的水平，增強綜合實力和國際競爭力。