在國內，城市軌道交通中的很多類型還沒有絕對明確的規范定義。“地鐵”和“輕軌”的名稱本身就不嚴謹，因為“地鐵”早已不特指地下鐵路，“輕軌”也不特指輕型軌道，兩者概念在民間和學術界一直存在很大分歧爭議。從已建成的城市軌道交通情況來看，中國大陸內的地鐵系統，其技術規范、數據規格、建成效果等都較為統一，在多座城市中應用，可以形成相對完善的標準體系。輕軌系統沒有清晰規定，不少火車迷、學者及其相關文獻將其標為中運量系統，也有將運行C型或L型地鐵車輛的系統稱之為輕軌的情況。參照傳統地鐵外觀建設的輕軌，在國內運用并不廣泛。國內各地成立的城市軌道交通公司及其線路概況名稱中，只有“軌道交通”和“地鐵”的標注，但其框架內并不僅限于某種鐵路系統類型，例如廣州地鐵包括了APM系統，重慶軌道交通涵蓋了兩條單軌系統。 ^[3] 

單軌系統和懸浮系統的整體模式比較獨立，但同樣存在交叉關系，因為在已經的磁懸浮軌道系統中，列車都是跨座式運行的，和跨座式單軌在外觀上一致。懸掛式單軌的本質是索道纜車，已偏離常規車輛交通的特征。 ^[4] 

旅客自動捷運系統、簡稱APM，還有自動導向系統，這類軌道系統往往是在地鐵系統的基礎上改造而來的，甚至很多無人駕駛的地鐵系統、單軌系統以及磁懸浮軌道系統，它們本身就完全符合APM的基本特點。

有軌電車長期以來作為軌道交通的另類，和公路車輛混行，因其主要沿著地面微型軌道行駛，仍將它納入城市軌道交通的范疇。不過，虛擬軌道列車（俗稱智軌列車）的出現又打破了有軌電車和無軌電車間的獨立性。 ^[5] 

因此，城市軌道交通的種類形式繁雜多樣，以下的軌道分類多半是以不同的外觀造型或運輸能力為依據。

地鐵是一種大運量的軌道運輸系統，采用鋼輪鋼軌體系，標準軌距為1435mm，主要在大城市地下空間修筑的隧道中運行，當條件允許時，也可以穿出地面，在地上或是高架橋上運行。按照選用車型的不同，又可分為常規地鐵和小斷面地鐵，根據線路客運規模的不同，又可分為高運量地鐵和大運量地鐵。地鐵車輛的基本車型為A型車、B型車和L_B型車（直線電機）三種，A型車基本寬度3000mm；B型車和L_B型車車輛的寬度為2800mm。每種車型都帶司機室和不帶司機室、動車和拖車的區分。地鐵系統的列車編組通常由4~8輛組成，列成長度為70~190m，要求線路有較長的站臺相匹配，最高行車速度不應小于80km/h。地鐵系統的主要標準及特征如下表所示。

世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT，俄國稱為OPT，其意為“ 輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可采用地鐵技術制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通 ^[7]  。

單軌系統是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的中運量軌道交通系統，軌道梁不僅使車輛的承重結構，同時是車輛運行的導向軌道。單軌系統的類型主要有兩種，一種是車輛跨騎在單片梁上運行的方式，稱之為跨座式單軌系統；另一種是懸掛在單根梁上運行的方式，稱之為懸掛式單軌系統。

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1909年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港、沈陽等城市和地區，都曾經有過有軌電車，只有大連、鞍山、長春、香港、沈陽還保留著有軌電車。大連、長春、沈陽還對有軌電車進行了改造。

它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。

市域快速軌道交通系統是一種大運量的軌道運輸系統，客運量可達20~45萬人次/日（一般不采用高峰小時客流量的概念）。市域快速軌道交通系統適用于城市區域內重大經濟區之間中長距離的客運系統。市域快速軌道列車主要在地面或高架橋上運行，必要時也可采用隧道。當采用鋼輪鋼軌體系時，標準軌距亦為1435mm，由于線路較長，站間距相應較大，必要時可不設中間車站，因而可選用最高運行速度在120km/h以上的快速專用車輛，也可選用中低速磁懸浮列車進行技術經濟比較。

凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化（站距短、停站多、密度大）的旅客列車線路。

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間（站距較大、停車次數較少、行車密度不太大）的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動。

最早出現的機場聯絡鐵路是從英國倫敦的蓋特威克機場

城市軌道交通(2張)

到市區維多利亞站之間的鐵路，1958年開始營業。英國倫敦帕丁頓至希思羅機場也修建了快速鐵路。從機場到市區的里程一般不超過30公里。它的修建不僅方便了旅客及接送人員，也方便了民航職工。中國北京東直門至首都機場之間建設的快速軌道交通工程將采用直線電機車輛制式，起點為東直門，終點分別至首都機場2號和3號航站樓，全長27.3公里，全線共設4座車站和1座車輛基地，車輛最高運行速度每小時100公里，從東直門至機場3號航站樓，只需16分鐘，預計在2008年3月全線投入運營，初步定價25元。

中國城市軌道交通發展迅猛，已經建成或正在興建的城市軌道交通幾乎包括了上述各種類型，已有30多座城市建成了或正在新建、或擬就了建設規劃。除北京、天津、香港、上海、廣州、武漢、深圳、南京、沈陽、成都、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥、石家莊、長春等城市外，大慶、吉林市、貴陽、溫州、齊齊哈爾、廈門、蘭州、烏魯木齊、徐州、常州、太原、洛陽、濟南、開封、商丘、安陽、焦作、新鄉、平頂山、南陽、蕪湖、汕頭、馬鞍山、綿陽、瀘州等多個城市正在建設、籌建、或規劃中。

作為中國城市軌道交通建設的特點，不僅是需要建設的城市多、勢頭猛，還在于建設的類型多元化。中國正在形成以地下鐵道為骨干、多種類型并存的城市軌道交通體系。上海、天津、大連等城市建成了快速輕軌交通系統；長春、大連進行了有軌電車改造，鞍山也準備對現有有軌電車改造，北京、上海正在醞釀新建有軌電車線路；重慶建成了我國第一條跨座式的單軌交通系統；上海浦東龍陽路至浦東國際機場開通了磁懸浮高速線；廣州和北京已建成或正在建設直線電機驅動的城軌車輛交通線路；北京首都機場內正在建設全自動化的新交通系統（APM）等。這些情況表明，中國的城市軌道交通類型正在呈現出的多元化發展趨勢。 截至2005年底，中國大陸已經建成通車的城市軌道交通線路共有474.503公里，若把上海磁懸浮交通30公里計算在內，城市軌道總里程已超過500公里。正在建設的地鐵、輕軌等城軌線路共12座城市765公里。

截止2015年末，全國累計有26個城市建成投運城軌線路116條，運營線路長度3612公里。2015年新增青島、南昌、淮安和蘭州4個運營城市；全國新增15條運營線路，438公里運營線路長度。

在3612公里運營線路長度中，地鐵2658公里，占線路總長的73.6%；輕軌239公里，占線路總長的6.6%；單軌89公里，占線路總長的2.5%；現代有軌電車161公里，占線路總長的4.5%；磁浮交通49公里，占線路總長的1.4%；市域快軌412公里，占線路總長的11.4%；APM線4公里，占線路總長的0.1%。 ^[8] 

2016年3月28日，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》）。《行動計劃》指出，在2016年至2018年的三年間，將重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元，以完善快速交通網、基礎交通網、城際城市交通網為重點，推動形成國內國際通道聯通、區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點功能完善、一體銜接便捷高效的綜合交通網絡，更好發揮組合優勢和網絡效益。 ^[9]  其中，鐵路和城市軌道交通項目是建設“重頭戲”，重點推進103個城市軌道交通前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。 ^[10]