上部結構由連續跨過三個以上支座的梁作為主 要承重結構的橋梁。這種橋在恒載作用下，由于支點 負彎矩的卸載作用，跨中最大正彎矩顯著減小，因此 用在較大跨徑時將較簡支梁橋經濟。連續梁在每個 墩臺上只需設一個支座，橋墩寬度小，節省材料;而 且梁連續通過支座，接縫少，行車平順，因此對高速 行車有利。但連續梁為超靜定結構，支座變位將引起 結構內力的變化，適用于地質良好的橋位處，可用鋼 筋混凝土、預應力混凝土和鋼材等建成。 ^[1] 

連續梁構造特征

數跨簡支梁在縱向連成一整體，即成為連續梁。與簡支梁相比，連續梁減少了橋墩上的接縫，改善了行車條件。

連續梁受力特征

連續梁在支座處增大梁高，減小跨中正彎矩，與簡支梁相比，減小跨中正彎矩，使橋梁恒載減小，自重減輕，這是連續梁肥力的突出特征。在跨徑大于80m的大跨度預應力混凝土連續梁橋，在除去景觀或其他特殊要求時，一般主梁采用變高度形式，高度變化基本與內力變化相適應。雖然跨中彎矩減小了，但支點處上緣產生了負彎矩，易發生裂縫后受水侵蝕。

在通常情況下，連續梁橋在墩頂只設一組支座，為了減小支座處負彎矩峰值，可采用雙支座。

連續梁跨徑布設特征

(1)對于大、中跨徑的預應力混凝土連續梁橋，一般采用不等跨布置，但多于三跨的連續梁橋，其中跨一般采用等跨布置.

(2)當采用多于兩跨的連續梁橋時，其邊跨一般為中跨的0.65~0.7倍。當邊跨采用中跨的0.5倍或更小時，在橋臺上需設拉力支座或壓重。

(3)兩種跨度的多跨連續梁相銜接時，宜設過渡跨，過渡跨的跨徑一般為相鄰跨徑的平均值。

(4)當受到橋址處地形、河床斷面形式、通航（車）凈空及地質條件限制，需要修建一兩個大跨，而總橋長又不需太長時，往往用多孔小邊跨與較大的中間跨相配合，跨徑從中向外遞減。當大小跨徑相差懸殊時，應根據具體條件，設置拉力墩或壓重孔。 ^[2] 

按連續梁所用材料特性不同，可分為鋼筋混凝土連續梁和預應力連續梁兩種。連續梁橋通常采用的截面形式有板式、T形和箱形。下面就鋼筋混凝土連續梁和預應力混凝土連續梁分別予以介紹。

鋼筋混凝土連續梁的截面形式

鋼筋混凝土連續梁橋跨度不大時，可首先考慮采用板式（包括空心板）和T形截面。當需要采用箱形斷面時，也是低矮的多室箱，很少采用寬的單室箱。在采用T形截面時可考慮采用寬矮T形截面帶寬翼板的翼形（或稱魚脊形）結構，也可采用寬外翼板的Ⅱ形或空心結構。典型的橫截面見下圖。

預應力混凝土連續梁的截面形式

預應力混凝土連續梁橋常用的橫截面形式有板式（包括空心板）、T形粱式（包括寬肋梁）和箱形梁式。 ^[2] 

對于分節段懸臂澆筑施工的預應力混凝土連續梁橋、連續剛構橋來說，施工控制就是根據施工監測所得的結構參數真實值進行施工階段計算，確定出每個懸澆節段的立模標高，并在施工過程中根據施工監測的成果對誤差進行分析、預測和對下一立模標高進行調整，以此來保證成橋后橋面線形、合攏段兩懸臂端標高的相對偏差不大于規定值以及結構內力狀態符合設計要求。

橋梁施工控制的目的就是確保施工過程中結構的可靠度和安全性，保證橋梁成橋橋面線形及受力狀態符合設計要求。

大跨度預應力混凝土連續梁橋、連續剛構橋的施工控制包括兩個方面的內容：變形控制和內力控制。變形控制就是嚴格控制每一節段箱梁的豎向撓度及其橫向偏移，若有偏差并且偏差較大時，就必須立即進行誤差分析并確定調整方法，為下一節段更為精確的施工做好準備工作。關于控制方法，針對不同情況亦必然有所差異。內力控制則是控制主梁在施工過程中以及成橋后的應力，尤其是合攏時間的控制，使其不致過大而偏于不安全，甚至在施工過程中造成主梁破壞。 ．

懸臂施工屬于典型的自架設施工方法。由于連續梁橋；連續剛構橋在施工過程中的已成結構（懸臂節段）狀態是無法事后調整的，所以，施工控制主要采用預測控制法。連續梁橋、連續剛構橋施工控制主要體現在施工控制模擬結構分析、施工監測（包括結構變形與應力監測等）、施工誤差分析以及后續施工狀態預測幾個方面。 ^[3] 

2002年施工完成的湖南白沙大橋；廣東虎門大橋輔航道橋。