為期三天的第五屆臺灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會，來自兩岸的32名專家學(xué)者出席。本屆研討會將進(jìn)一步探討建設(shè)臺灣海峽通道的意義與可能方案，并爭取形成有關(guān)臺灣海峽通道建設(shè)的提案草案。

探討中的臺灣海峽通道全長約125公里至150公里，將是世界上最長、建設(shè)難度最大的海峽通道。

為推進(jìn)臺灣海峽通道工程建設(shè)研究，自1998年起，兩岸專家學(xué)者已先后舉行了四屆研討會。前四屆研討會上，與會專家已設(shè)計(jì)出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到臺灣新竹，中線從福建莆田到臺灣中部，南線從廈門經(jīng)金門、澎湖列島到達(dá)臺灣嘉義。

據(jù)《海峽都市報(bào)》消息，從福建平潭島挖海底隧道到臺灣新竹，這是建造臺灣海峽隧道最經(jīng)濟(jì)、最有可能的方案。

有關(guān)專家認(rèn)為，2005年初，交通部公布了今后20年的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，其中包括從北京到臺北的高速公路，這意味著臺灣海峽通道建設(shè)已列入國家交通規(guī)劃。

福清—平潭島—臺灣新竹線，長約122公里，該線由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線場未有超過7級的大地震，現(xiàn)今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。

1）莆田笏石—南日島—臺灣苗粟，128公里，雖歷史上無超過7級大地震，但一般有5~6級中強(qiáng)地震，現(xiàn)今地震頻度略高。

2）泉州惠安崇武—臺中彰化，約127公里，這一地帶由于臺灣山脈的阻擋，臺風(fēng)比較少，泉州灣在明朝1604年大地震以來已經(jīng)400多年的低活躍，地質(zhì)也比較穩(wěn)定，水深在40—70米左右，橋隧都很好。

廈門—金門—澎湖—嘉義，長約174公里，也有5~6級地震，而且長度長。

專家認(rèn)為，北線地質(zhì)穩(wěn)定，線路最短，故以臺灣海峽隧道方案以平潭與新竹間的線路最具科學(xué)合理性、工程可行性 ^[3]  。

國家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認(rèn)為，臺灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計(jì)當(dāng)為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果采取單一的隧道型，不論是海下開挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長距離，施工中的通風(fēng)、出渣、排水之難可以預(yù)見，也不可全部采用橋梁聯(lián)通，更不能采用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結(jié)合的工程方案具有很大優(yōu)越性，至于那一段采用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據(jù)海洋動力環(huán)境和海底工程地質(zhì)條件等因素綜合考慮。

從旅游角度，臺灣海峽北線通道的海上距離長度是英法隧道總長3倍以上，長距離的隧道旅行肯定令人煩悶。

至于懸浮式隧道，如果長度過大，預(yù)制、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場地也缺乏，建材用量與運(yùn)輸量之大，海下支撐等，技術(shù)難度不小，施工期也不短。福州大學(xué)土木工程學(xué)院院長陳寶春說，世界海灣與跨海大橋的建設(shè)與研究已有長足進(jìn)展，可為臺灣海峽通道研究提供很好的借鑒。

環(huán)境上，該通道工程是可持續(xù)的，不會造成重大環(huán)境破壞。

該工程主要是橋梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用于填筑人工島，對海洋不會造成大的影響，幾乎不影響洋流，不改變氣候，不影響魚類巡游及各種生物的正常生活。工程投入使用后，采用電力動力，節(jié)能低碳低耗低排，環(huán)境影響非常小，比起原來依靠海運(yùn)、航空等交通方式來說對改善環(huán)境有很大幫助，比起一般的公路通道，也更有利。

（一）主線

A）臺海通道中主線泉州—臺中彰化橋隧設(shè)計(jì)方案，通行2-4線鐵路，時(shí)速200公里以上，分成五段：

1、從崇武至西橋隧連接島的西段橋梁，長度13.2km，水深0-38m，預(yù)計(jì)基巖為不太深的花崗巖，留一個(gè)近岸航道供附近港口通航，橋型選擇上，在航道上建一跨斜拉橋或懸索橋，其余部分采用梁橋、拱橋、鋼構(gòu)等橋型，難度小、風(fēng)險(xiǎn)低、造價(jià)少、工期短，預(yù)計(jì)造價(jià)40-130億元。

2、西橋隧連接島，長度3km，水深38-40m，估計(jì)基巖為花崗巖，可先采用鋼板樁或混凝土板樁進(jìn)行圍堰，抽水干場后，在圍堰內(nèi)進(jìn)行隧道掘進(jìn)施工，并以2%的坡度實(shí)現(xiàn)路面從+5m標(biāo)高橋面到-55m標(biāo)高隧道的過渡，隧道掘進(jìn)挖出的渣料可就地用以填筑人工島，人工島筑成后可作為通道運(yùn)行的一個(gè)中繼站及隧道通風(fēng)口，預(yù)計(jì)本段造價(jià)3-30億。

3、海底隧道段，為整個(gè)工程的關(guān)鍵性控制性工程，長度46.6km，水深40-77m，除了從兩端橋隧人工島相向掘進(jìn)外，可在中點(diǎn)再建一座人工島，把整個(gè)隧道分為各長23.3km的兩段，本處水深65m，可先筑造一個(gè)直徑二三百米的大圓筒圍堰，水抽干后再挖豎井至隧道線位上，然后分別向兩側(cè)挖掘隧道，挖出的渣料就地拋填于圍堰內(nèi)用以填筑人工島。本人工島在施工期間可作為隧道的掘進(jìn)基地和通風(fēng)口，使得隧道平均掘進(jìn)長度縮短到11.65km，在竣工運(yùn)行后，則作為隧道的通風(fēng)口和應(yīng)急中繼站。預(yù)計(jì)本段隧道造價(jià)為1400-1800億元 ^[5]  。

B）泉州—臺中彰化全線架橋和人工島方案，可以在見兩個(gè)至三個(gè)人工島，橋梁可以設(shè)計(jì)建造兩層，底層為鐵路，兩線貨運(yùn)，兩線客運(yùn)，客運(yùn)線可以設(shè)計(jì)350公里時(shí)速的高鐵。上層設(shè)計(jì)為八車道高速公路，這個(gè)方案也是很理想的。該方案是一橋兩用，鐵路有四線，客貨分開，效益非常高。大陸和臺灣往來開車一個(gè)半鐘頭就可以跨越海峽到對岸很方便。客運(yùn)可以連接臺灣的新干線，貨運(yùn)可以連接臺灣的物流中心。

本段海底隧道長度與英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峽南橋北隧方案中的隧道的長度相當(dāng)。

英法海底隧道：總長51km，其中海底部分38km，耗資100億英鎊（約150億美元），包括三條平行隧道，其中兩條鐵路隧洞直徑7.6m，各通行一線鐵路，一條服務(wù)隧道直徑4.8m，掘進(jìn)機(jī)法施工，歷時(shí)8年多。

跟平潭-新竹線相比，本線雖然跨海線路較長，為175.4km，比北線的128km長40km，但是，本線水淺優(yōu)勢非常明顯，從而帶來幾點(diǎn)好處：

1、使得作為關(guān)鍵性控制性工程的海底隧道大大縮短，以40米水深為界，北線隧道長達(dá)106.3km，中南線隧道長僅46.6km，相差達(dá)59.7km！這就帶來了難度、風(fēng)險(xiǎn)、造價(jià)、工期的極大壓縮，對今后通道運(yùn)行也有好處。就造價(jià)而言，中南線比北線估計(jì)可節(jié)省約1500億元。

2、在隧道部分，北線水深為40-87m，中南線水深為40-77m，北線平均水深和最大水深都比中南線大近10米，這就造成了勘察難度和風(fēng)險(xiǎn)增大，海底水壓也增大，以致施工風(fēng)險(xiǎn)大增。

3、中南線可在中點(diǎn)位置上建一座中繼人工島，將整個(gè)隧道分成各長23.3km的兩段，人工島水深65m，這在

不久后技術(shù)上是完全可以實(shí)施的，而北線至少要建設(shè)三座中繼人工島，把隧道分成平均26.575km的四段，三島水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技術(shù)上還很遙遠(yuǎn)。

（二）澎湖支線

中南線的另一大優(yōu)點(diǎn)是提供了連接澎湖、金門的最可行途徑。

澎湖支線設(shè)計(jì)通行單線鐵路，時(shí)速160公里以上，橋隧方案也分五段：

1、從澎北主線上引出兩條匝道至北橋隧連接島，長度各約3km，水深約16m，轉(zhuǎn)彎半徑約2000m。

2、北橋隧連接島，長度3km，水深16-40m，路面坡度2%。

3、海底隧道，長度27.3km，水深40-83m。

4、南橋隧連接島，長度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗嶼等島嶼礁灘。

5、從橋隧連接島到吉貝島的橋梁，長度7.5km，水深很淺。

由于通航要求較低，也可考慮全橋方案，這需要繞開深水區(qū)。

（三）金門支線，只需在泉廈交界處附近，從福廈鐵路、沿海客專、沿海貨專引支線通往金門即可。

經(jīng)濟(jì)上，這個(gè)中線方案效益巨大的，財(cái)務(wù)上，該通道工程是可承受的。

臺灣人口2300多萬人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳門的40倍。臺灣是社會經(jīng)濟(jì)高度外向的島嶼，隨著全球化和區(qū)域一體化和兩岸關(guān)系日益密切，兩岸之間客貨往來需求將是無法單靠海空運(yùn)輸能夠滿足的。

京滬高鐵是雙線高速鐵路，設(shè)計(jì)通行能力為年單向運(yùn)輸8000萬人次，雙向1.6億人次，如果臺海通道通行能力也達(dá)到這個(gè)水平，那未來有可能需要四線以上的高速鐵路才能滿足兩岸之間的運(yùn)輸需求，也就是說臺海兩岸之間可能需要建設(shè)兩條橋隧通道，每條通道通行兩線鐵路。

前面算過，該方案按照兩線高速鐵路設(shè)計(jì)，造價(jià)大約3000億（2013年物價(jià)計(jì)），假設(shè)全部貸款，如果政府給予貸款貼息，那么20年還清貸款的話，每年需還貸款150億元，如果每年通行1億人次，那么不計(jì)貨運(yùn)、車渡的話，每人次承擔(dān)150元即可，加上運(yùn)行費(fèi)用，那么過海票價(jià)250元即可，如果考慮到貨運(yùn)和車渡，那么項(xiàng)目投資回報(bào)率是可觀的。如果采用BOT，投資者經(jīng)營30年，那么資本回報(bào)是巨大的。30年之后，項(xiàng)目收歸公共，效益是非常巨大的。但更重要的還不在項(xiàng)目本身，而在于通道帶動的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于項(xiàng)目自身的收益 ^[6]  。

香港、澳門和中國大陸之間的往來，近程往來占很大比例。臺灣和中國大陸的通道工程一旦建成，那么兩岸之間將形成一小時(shí)都市圈，東岸從臺北盆地到屏東平原，西岸從福州盆地到漳州平原，將緊緊連成一體，成為臺海經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心區(qū)，未來這個(gè)核心區(qū)將可能形成一個(gè)人口達(dá)到6-8千萬的世界級都市圈，而跨海通道工程將是至關(guān)重要的催化劑，同時(shí)也將受益于這個(gè)都市圈，未來臺海通道的客源將主要就在于這個(gè)大都市圈。

考慮到臺海兩岸都市圈，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到：中線遠(yuǎn)比北線南線覆蓋效果好，東側(cè)彰化位于臺西走廊的中心位置，屬于500萬人口的中彰投都市區(qū)，西側(cè)崇武位于福莆泉廈漳都市帶的中心位置，屬于800萬人口的泉州灣都市區(qū)和2000萬人口的閩東南都市走廊。

考慮到兩岸的線網(wǎng)對接，比較北線和南線方案，我們可以非常清楚地看到：中線遠(yuǎn)比北線對接效果好，東側(cè)可以方便地連接臺灣高鐵或改造后的臺鐵，西側(cè)則可直通成都-重慶-長沙-泉州線，上岸即可通過沿海客專或福廈鐵路連通沿海，并接昆臺、向莆、京臺等線。

考慮到未來大區(qū)域一體化，比較北線和南線方案，我們也可以看到：中線更貼近廣大市場 ^[7]  。

軍事上，泉州彰化方案的橋隧通道工程是不可能用于軍事進(jìn)攻的和平發(fā)展通道，政治上，中線橋隧通道工程是民心民生工程，在兩岸現(xiàn)狀之下，也可以像海上直航、空中直航一樣，打破海峽阻隔。

該橋隧通道在軍事上是目標(biāo)大而靜止的，又脆弱又同時(shí)掌握在雙方手里，因此根本不可能成為一方進(jìn)攻另一方的工具，一有風(fēng)吹草動，防守方可以很輕易地炸毀或封鎖通道，進(jìn)攻方也絕不敢用以投送軍力，因此，臺灣有些人對于通道將改變臺海軍事天塹的擔(dān)心是多余的，臺海通道也就像三通、直飛一樣，不是不可逾越的。

中線與南線和北線比較，還有兩個(gè)微妙的地方：

1、中線靠臺灣一側(cè)是長達(dá)百公里的橋梁，擺在明處，這有利于消除臺方擔(dān)心，而北線水位較深，尤其靠臺灣一側(cè)，水深岸陡，且是著名強(qiáng)風(fēng)地帶，建橋不易。

2、中線西通金門，中通澎湖，東端位于彰化和濁水溪畔，再往東則是東部花蓮，島內(nèi)的政治向來是北藍(lán)南綠，中線特別有利于平衡南北藍(lán)綠，并照顧到島內(nèi)最廣大各方的利益。

綜合這兩點(diǎn)，中線是最有希望先獲得臺方通過的方案。

（一）地震問題

歷史上，泉州發(fā)生過大地震，但已經(jīng)是四百年前的歷史了，四百年來此線位的地震已趨于平靜。臺灣海峽的主要地震威脅在于東岸，北線和中南線在地震方面差別并不大。舊金山金門大橋、日本明石大橋、青函隧道、意大利墨西拿大橋等等著名跨海工程也都修建在地震帶上，而且強(qiáng)烈、活躍得多，瓊州海峽、渤海海峽也發(fā)生過類似地震。

（二）臺風(fēng)問題

臺海通道工程如果采用橋梁，尤其是大跨懸索橋，就必須特別考慮強(qiáng)風(fēng)問題。泉州彰化一線由于臺灣高大山脈的擋風(fēng)墻效應(yīng)，強(qiáng)風(fēng)影響較小，且橋隧方案中，橋梁基本都采用抗風(fēng)效果好的橋型。而平潭、新竹是臺灣海峽最著名的強(qiáng)風(fēng)地帶，非常不利于建橋，且如果在深水區(qū)建橋，勢必需要大跨度的懸索橋，這是最不利于抗風(fēng)的橋型。

（三）通航問題

臺灣海峽是世界黃金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的沖突，但造價(jià)、難度太大，橋隧結(jié)合無疑是最佳解決方案，正好臺灣海峽主航道在于中線偏西，而泉州-彰化線隧道位置也正好在主航道上，其余橋梁部分通航要求很小，可謂完美。

（四）通行問題
　　跨海長通道對于駕車來說存在著很大的壓力和風(fēng)險(xiǎn)，通行鐵路有利于人的專業(yè)化分工、自動化運(yùn)行，使大量駕車者得以解放，速度效率更高，風(fēng)險(xiǎn)壓力更低，因此海峽通道最好是通行鐵路，車輛可通過列車拖掛的。

臺海隧道一旦建成，跨越臺灣海峽的陸路交通將在約4個(gè)小時(shí)的海運(yùn)交通基礎(chǔ)上大為縮短。中國大陸和臺灣的交流會更加密切，中國大陸和臺灣兩岸地區(qū)有可能融合成海峽東南部經(jīng)濟(jì)圈的一級。